1 mois ! (un mois sans donner de nouvelles et un mois restant!)
Dans un mois les derniers examens écrits et le départ pour... Paris.
Depuis presque 5 semaines maintenant, je suis en cours tous les jours de 8h à 16h30 à apprendre, dans l'ordre :
- Météo (quel temps fait il dans toutes les anciennes colonies Britanniques... mais pas seulement :de la formation des nuages à la naissance d'un anticyclone ou d'un ouragan, tout y passe...)
- Météo pratique (en France, les deux examens ne font qu'un... ici, on a un exam dédié au décodage des messages de météo aéronautique, à l'interprétation des cartes de vents, précipitations, visibilité, etc)
- Instruments (comment marche un altimètre, un badin, un horizon artificiel, une centrale inertielle, etc)
- Radio-navigation (comment marche un VOR, le système GPS, comment les ondes se propagent elles à travers l'atmosphère et quelles distorsions en résultent...)
- Radiotéléphonie (une blague pour mes camarades anglo-saxons... un peu moins pour moi...)
- Préparation de plan de vol (de la consommation horaire aux calculs d'estimée, montée, descente, diversion, etc... très calculatoire mais relativement simple)
- Navigation (là ça se complique... comment aller d'un point A à un point B le plus rapidement possible... ne me répondez pas en tirant un trait droit sur une carte... ça marche pas... vu que les cartes sont toujours une déformation de la sphère terrestre, comment naviguer autour des pôles quand le magnétisme terrestre n'est plus suffisant pour nous guider sans nous induire en erreur... on apprend aussi à calculer les points équi-temps, les points de non-retour... bref, une matière quasi uniquement basée sur des calculs et pour laquelle le moindre oubli fausse tout le raisonnement).
- Navigation pratique (comme ci-dessus mais en traçant sur une carte à partir de points de passage, de vitesse air comparée à une vitesse sol, etc)
Globalement on ne s'ennuie donc pas. Les 7h de cours chaque jour sont longues (surtout celles après le déjeuner bizarrement) et le travail perso attendu est important. Pour l'instant les tests se passent bien, j'ai entre 95 et 100% de réussite aux tests...
Les exams finaux auront lieu les 5 et 6 décembre... et ensuite, retour en France jusqu'au 27 ou 28 décembre (en passant, ou pas, par HK)... nous avons enfin notre vraie date d'embauche (le 29).
Un peu dommage de nous faire commencer un jeudi, 2 jours avant la fin d'année... mais c'est non négociable (j'ai bien essayé pourtant).
La bonne nouvelle c'est que j'ai obtenu le 747 (avec 4 de mes camarades, les deux derniers iront sur 777), des retours réguliers sur Paris sont donc envisageables à partir de mars.
Avant ça, il faudra passer le type rating sur l'avion... 6 semaines intenses à apprendre tous les systèmes de l'avion en détail et à essayer de piloter un engin de 380 tonnes (dans un simu bien sûr)... le tout en cherchant un appart à HK. Mais chaque chose en son temps...
vendredi 11 novembre 2011
samedi 8 octobre 2011
Quelques détails sur le JTS
J'en avais déjà parlé, le JTS est l'occasion pour nous de quitter le monde de l'aviation légère et de se familiariser avec les gros porteurs.
Il y a beaucoup d'aspects couverts en finalement assez peu de séances. Au total, nous avons fait 15 simus de 4h (avec une heure de briefing avant et une après). Chaque vol se divise en 2 : un où je suis "pilot flying" (aux commandes donc) et un où je suis "pilot monitoring" (en support de mon binôme).
Tout d'abord, il y a la taille et la complexité de l'avion... sur notre simulateur favori, avant même de commencer à rouler, il se passe 30 minutes. Nous commençons par "allumer" l'avion en branchant l'APU (mini réacteur dans la queue de l'avion qui permet d'assurer les besoins en électricité du bord à l'arrêt), vérifier l'état de l'avion, superviser le chargement des bagages, passagers, cargo, l'avitaillement en kérosène (avec des calculs à la clé pour vérifier), demander des "clearances" (autorisations de vol) au contrôle aérien, demander le repoussage de la porte d'embarquement, demander l'autorisation de lancer les moteurs, de rouler, de décoller, etc... le tout agrémenté de check lists variées et de vérifications à connaître par coeur (70 ou 80 boutons différents dont il faut connaître la fonction, la position, etc)
Ensuite, au sujet du pilotage lui même, il y a pas mal de différences : un avion léger, à hélices, n'a quasiment aucune inertie, remettre de la puissance se traduit immédiatement par une accélération de l'avion (d'abord parce que le moteur à piston est réactif, mais aussi parce que le souffle de l'hélice qui passe dans les ailes produit de la portance immédiatement). Un Boeing 737 (puisque notre simu est une réplique de ce modèle) a beaucoup plus d'inertie (en raison de son poids d'un peu plus de 100 tonnes et de par la conception même du moteur à réaction)... avant de sentir une accélération, il se passe 3 à 5 secondes... quand on approche des vitesses limites, il y a donc moyen de se faire peur... A l'inverse, quand la puissance arrive, elle fait vite franchir les limites du raisonnable (même en montée).
Les 5 premières séances ont donc principalement été dédiées à la prise en main de l'avion et à l'apprentissage des procédures qui l'accompagnent.
Une grosse différence par contre, avec nos vols d'avant c'est le pilote automatique... eh oui, à partir de maintenant et jusqu'à la fin de notre carrière, on ne volera quasiment plus qu'à travers cet outil qui pilote souvent mieux que nous...
Pour autant, qui dit pilote automatique ne dit pas "assis au fond du siège à regarder l'avion voler". Il existe une grande variété de modes qui laissent plus ou moins de liberté au pilote pour diriger la trajectoire.
En premier lieu, on distingue deux dimensions : la navigation horizontale et la navigation verticale.
La navigation horizontale consiste à s'orienter sur une carte et à aller d'un point A à un point B.
Pour ce faire, on a plusieurs choix : un mode "heading" qui consiste à choisir un cap avec un curseur et à laisser l'avion y aller tout seul (facile... ah mais attention, qui dit cap ne dit pas route pour autant... s'il y a du vent, l'avion subira une dérive dont il faut tenir compte...), on a aussi un mode VOR (je ne rentre pas dans le détail mais en gros, on désigne un repère au sol et l'avion s'oriente par rapport à lui) et on a aussi le mode ultime : LNAV (lui, il est trop fort, tous les points sur la route de l'avion sont enregistrés dans l'ordinateur central de l'avion qui va ensuite y aller tout seul, anticiper les virages, etc).
Bon, bien sûr, LNAV ne marche pas toujours, ce serait trop simple... pour la plupart des approches complexes, les points ne sont pas enregistrés).
La navigation verticale consiste à choisir comment on vole dans le plan vertical (jusque là ça semble clair, non ?)... mais c'est beaucoup moins évident qu'il n'y paraît.
On a un mode standard : ALT (maintien d'altitude), un mode ALTS (qui est un sous mode, qui signifie que lorsqu'on atteindra l'altitude désirée, le mode ALT s'engagera). On a aussi deux modes plus évolués: SPEED et VERTICAL SPEED (VS). SPEED consiste à garder la vitesse de l'avion en ajustant l'assiette (par ex, je coupe la puissance... pour garder la vitesse sélectionnée, l'avion va descendre). VS c'est l'inverse, on choisit la vitesse verticale en ft/min et l'avion va se caler dessus (mais là, la vitesse changera avec les variations de puissance). Chaque changement d'altitude nécessite donc de jongler avec tous ces modes (et surtout impose de savoir comment va réagir l'avion à l'avance...)... surtout quand le contrôleur (qui est aussi l'instructeur) change soudainement d'avis et nous demande d'arrêter la montée ou de la reprendre le plus vite possible...
Par exemple... si, en descente, on souhaite réduire un peu la vitesse en mode SPEED, l'avion va se mettre à monter franchement pour atteindre, au plus vite, la nouvelle vitesse et se remettre à descendre ensuite... pour le confort du vol (et le nettoyage des sièges en cabine) on évite donc...
Car autant, les descentes et les montées représentaient une part faible de notre temps de vol, autant, quand on monte à 33000ft (10.000m), ça prend du temps... c'est simple, sur chaque vol de 2h, on a environ 25 min de montée et autant de descente.
Et un dernier détail... à la différence des avions Cathay (et du nouveau simu qui arrive dans deux mois), le JTS n'est pas équipé d'une automanette (manette des gaz reliée au pilote auto)... la puissance est donc complètement gérée à la main, ce qui est relativement perturbant quand on a un pilote auto qui s'occupe quasiment de tout sauf de la vitesse.
Un autre aspect nouveau pour nous, le travail en équipage... et toutes les incompréhensions et malentendus que ça suppose au départ.
En tant que pilote flying (PF), on se repose sur le pilote monitoring (PM) pour changer les fréquences radio, gérer la radio, faire les calculs d'estimée, suivre la consommation. En tant que pilot monitoring... en plus d'aider le PF (à sa demande), on a un rôle de contrôleur des travaux finis : suivre chaque geste du PF, corriger ses erreurs, lui rappeler ce qu'il a oublié, etc.
Et se voir rappeler ses ratés en permanence, ce n'est pas exactement amusant (mais pourtant nécessaire vu le nombre de choses à faire et la tension qui règne à bord dans les phases critiques).
D'ailleurs, dans nos manuels, plusieurs pages sont dédiées à la manière dont on peut rappeler à quelqu'un qu'il a commis une erreur ou oublié un paramétrage ("souhaiterais-tu que je change cette fréquence pour toi?" au lieu de "pffff, t'es trop naze, t'as encore oublié de les appeler..." etc...)...
Et définir la limite entre aider et commander n'est pas toujours facile... Un binôme de ma classe a associé un très bon pilote à un autre manquant totalement de confiance en lui et souvent dépassé par les événements... quand le bon était PM, il dictait purement et simplement les gestes à l'autre, qui était trop content de se trouver déchargé (sauf que les instructeurs n'appréciaient pas toujours cette aide providentielle). A l'inverse, dans un autre binôme, un des deux pilotes, trop désireux de montrer à l'instructeur qu'il était bon, rappelait continuellement son binôme à l'ordre sans raison ("attention à ta vitesse" alors que l'autre était à 2km/h de la cible par ex). Bref, le travail à deux, ça ne s'improvise pas, ça s'apprend... et pour certains... c'est dur.
Dans mon cas, je me suis vite rendu compte de la complémentarité du vol à deux et de l'intérêt d'avoir deux paires d'yeux dans le cockpit... (maintenant, quand je fais une erreur et que l'autre me le rappelle, je lui dis merci... et je le maudis quand même un peu dans ma tête ;-) )
Autre détail amusant : gérer les "personnels navigants commerciaux" (les hôtesses si vous préférez...). Les asseoir pour le décollage, les autoriser à commencer le service pendant la montée, leur demander de préparer la cabine pour l'atterrissage, etc.
Au final, ces 15 vols sont passés très vite... notre calendrier était particulièrement tendu... 5 semaines pour tout faire... mais 12 simus en un peu plus de 15 jours au final car une classe avant nous avait pris du retard. J'ai donc enchaîné 4 simus de suite (ce qui est interdit par Cathay : 3 max... mais quelqu'un chez FTA s'est gouru...) puis un jour de repos, puis 3 autres d'affilée. 6h au total plus au minimum 5 à 6h de préparation pour chaque = des journées longues et de courtes nuits.
J'ai quand même profité des derniers vols... quand on commence à prendre un peu de recul sur le pilotage pur, on apprend à "manager" l'avion. D'autant que certains scenarii étaient amusants : passager malade exigeant une approche à grande vitesse jusqu'au dernier moment, aéroport fermé pour cause de menace terroriste (déroutement donc), météo qui se dégrade, s'améliore, se dégrade à nouveau... On a appris à prendre des décisions à deux, en fonction d'impératifs opérationnels (la compagnie dispose t'elle de personnels au sol pour accueillir nos 120 passagers sur cet aéroport lambda, au milieu de nulle part? ai-je assez de kéro pour attendre que ça s'améliore?). On a même simulé des annonces passagers (pour faire encore plus vrai...) "Mesdames, Messieurs, c'est votre commandant de bord qui vous parle, en raison de conditions météo très dégradées à destination, nous avons dû nous dérouter vers Macau, nous mettrons tout en oeuvre pour vous ramener dans les meilleures conditions et les meilleurs délas à HK, nous nous excusons pour la gêne occasionnée, bla bla bla...".
Et encore, si on relativise un peu... au cours de ces 15 simus, aucune panne moteur, pas de pilote auto qui part en vrille, quasiment pas de vent en vol... tout ça, ce sera pour la qualification de type (à HK).
Il y a beaucoup d'aspects couverts en finalement assez peu de séances. Au total, nous avons fait 15 simus de 4h (avec une heure de briefing avant et une après). Chaque vol se divise en 2 : un où je suis "pilot flying" (aux commandes donc) et un où je suis "pilot monitoring" (en support de mon binôme).
Tout d'abord, il y a la taille et la complexité de l'avion... sur notre simulateur favori, avant même de commencer à rouler, il se passe 30 minutes. Nous commençons par "allumer" l'avion en branchant l'APU (mini réacteur dans la queue de l'avion qui permet d'assurer les besoins en électricité du bord à l'arrêt), vérifier l'état de l'avion, superviser le chargement des bagages, passagers, cargo, l'avitaillement en kérosène (avec des calculs à la clé pour vérifier), demander des "clearances" (autorisations de vol) au contrôle aérien, demander le repoussage de la porte d'embarquement, demander l'autorisation de lancer les moteurs, de rouler, de décoller, etc... le tout agrémenté de check lists variées et de vérifications à connaître par coeur (70 ou 80 boutons différents dont il faut connaître la fonction, la position, etc)
Ensuite, au sujet du pilotage lui même, il y a pas mal de différences : un avion léger, à hélices, n'a quasiment aucune inertie, remettre de la puissance se traduit immédiatement par une accélération de l'avion (d'abord parce que le moteur à piston est réactif, mais aussi parce que le souffle de l'hélice qui passe dans les ailes produit de la portance immédiatement). Un Boeing 737 (puisque notre simu est une réplique de ce modèle) a beaucoup plus d'inertie (en raison de son poids d'un peu plus de 100 tonnes et de par la conception même du moteur à réaction)... avant de sentir une accélération, il se passe 3 à 5 secondes... quand on approche des vitesses limites, il y a donc moyen de se faire peur... A l'inverse, quand la puissance arrive, elle fait vite franchir les limites du raisonnable (même en montée).
Les 5 premières séances ont donc principalement été dédiées à la prise en main de l'avion et à l'apprentissage des procédures qui l'accompagnent.
Une grosse différence par contre, avec nos vols d'avant c'est le pilote automatique... eh oui, à partir de maintenant et jusqu'à la fin de notre carrière, on ne volera quasiment plus qu'à travers cet outil qui pilote souvent mieux que nous...
Pour autant, qui dit pilote automatique ne dit pas "assis au fond du siège à regarder l'avion voler". Il existe une grande variété de modes qui laissent plus ou moins de liberté au pilote pour diriger la trajectoire.
En premier lieu, on distingue deux dimensions : la navigation horizontale et la navigation verticale.
La navigation horizontale consiste à s'orienter sur une carte et à aller d'un point A à un point B.
Pour ce faire, on a plusieurs choix : un mode "heading" qui consiste à choisir un cap avec un curseur et à laisser l'avion y aller tout seul (facile... ah mais attention, qui dit cap ne dit pas route pour autant... s'il y a du vent, l'avion subira une dérive dont il faut tenir compte...), on a aussi un mode VOR (je ne rentre pas dans le détail mais en gros, on désigne un repère au sol et l'avion s'oriente par rapport à lui) et on a aussi le mode ultime : LNAV (lui, il est trop fort, tous les points sur la route de l'avion sont enregistrés dans l'ordinateur central de l'avion qui va ensuite y aller tout seul, anticiper les virages, etc).
Bon, bien sûr, LNAV ne marche pas toujours, ce serait trop simple... pour la plupart des approches complexes, les points ne sont pas enregistrés).
La navigation verticale consiste à choisir comment on vole dans le plan vertical (jusque là ça semble clair, non ?)... mais c'est beaucoup moins évident qu'il n'y paraît.
On a un mode standard : ALT (maintien d'altitude), un mode ALTS (qui est un sous mode, qui signifie que lorsqu'on atteindra l'altitude désirée, le mode ALT s'engagera). On a aussi deux modes plus évolués: SPEED et VERTICAL SPEED (VS). SPEED consiste à garder la vitesse de l'avion en ajustant l'assiette (par ex, je coupe la puissance... pour garder la vitesse sélectionnée, l'avion va descendre). VS c'est l'inverse, on choisit la vitesse verticale en ft/min et l'avion va se caler dessus (mais là, la vitesse changera avec les variations de puissance). Chaque changement d'altitude nécessite donc de jongler avec tous ces modes (et surtout impose de savoir comment va réagir l'avion à l'avance...)... surtout quand le contrôleur (qui est aussi l'instructeur) change soudainement d'avis et nous demande d'arrêter la montée ou de la reprendre le plus vite possible...
Par exemple... si, en descente, on souhaite réduire un peu la vitesse en mode SPEED, l'avion va se mettre à monter franchement pour atteindre, au plus vite, la nouvelle vitesse et se remettre à descendre ensuite... pour le confort du vol (et le nettoyage des sièges en cabine) on évite donc...
Car autant, les descentes et les montées représentaient une part faible de notre temps de vol, autant, quand on monte à 33000ft (10.000m), ça prend du temps... c'est simple, sur chaque vol de 2h, on a environ 25 min de montée et autant de descente.
Et un dernier détail... à la différence des avions Cathay (et du nouveau simu qui arrive dans deux mois), le JTS n'est pas équipé d'une automanette (manette des gaz reliée au pilote auto)... la puissance est donc complètement gérée à la main, ce qui est relativement perturbant quand on a un pilote auto qui s'occupe quasiment de tout sauf de la vitesse.
Un autre aspect nouveau pour nous, le travail en équipage... et toutes les incompréhensions et malentendus que ça suppose au départ.
En tant que pilote flying (PF), on se repose sur le pilote monitoring (PM) pour changer les fréquences radio, gérer la radio, faire les calculs d'estimée, suivre la consommation. En tant que pilot monitoring... en plus d'aider le PF (à sa demande), on a un rôle de contrôleur des travaux finis : suivre chaque geste du PF, corriger ses erreurs, lui rappeler ce qu'il a oublié, etc.
Et se voir rappeler ses ratés en permanence, ce n'est pas exactement amusant (mais pourtant nécessaire vu le nombre de choses à faire et la tension qui règne à bord dans les phases critiques).
D'ailleurs, dans nos manuels, plusieurs pages sont dédiées à la manière dont on peut rappeler à quelqu'un qu'il a commis une erreur ou oublié un paramétrage ("souhaiterais-tu que je change cette fréquence pour toi?" au lieu de "pffff, t'es trop naze, t'as encore oublié de les appeler..." etc...)...
Et définir la limite entre aider et commander n'est pas toujours facile... Un binôme de ma classe a associé un très bon pilote à un autre manquant totalement de confiance en lui et souvent dépassé par les événements... quand le bon était PM, il dictait purement et simplement les gestes à l'autre, qui était trop content de se trouver déchargé (sauf que les instructeurs n'appréciaient pas toujours cette aide providentielle). A l'inverse, dans un autre binôme, un des deux pilotes, trop désireux de montrer à l'instructeur qu'il était bon, rappelait continuellement son binôme à l'ordre sans raison ("attention à ta vitesse" alors que l'autre était à 2km/h de la cible par ex). Bref, le travail à deux, ça ne s'improvise pas, ça s'apprend... et pour certains... c'est dur.
Dans mon cas, je me suis vite rendu compte de la complémentarité du vol à deux et de l'intérêt d'avoir deux paires d'yeux dans le cockpit... (maintenant, quand je fais une erreur et que l'autre me le rappelle, je lui dis merci... et je le maudis quand même un peu dans ma tête ;-) )
Autre détail amusant : gérer les "personnels navigants commerciaux" (les hôtesses si vous préférez...). Les asseoir pour le décollage, les autoriser à commencer le service pendant la montée, leur demander de préparer la cabine pour l'atterrissage, etc.
Au final, ces 15 vols sont passés très vite... notre calendrier était particulièrement tendu... 5 semaines pour tout faire... mais 12 simus en un peu plus de 15 jours au final car une classe avant nous avait pris du retard. J'ai donc enchaîné 4 simus de suite (ce qui est interdit par Cathay : 3 max... mais quelqu'un chez FTA s'est gouru...) puis un jour de repos, puis 3 autres d'affilée. 6h au total plus au minimum 5 à 6h de préparation pour chaque = des journées longues et de courtes nuits.
J'ai quand même profité des derniers vols... quand on commence à prendre un peu de recul sur le pilotage pur, on apprend à "manager" l'avion. D'autant que certains scenarii étaient amusants : passager malade exigeant une approche à grande vitesse jusqu'au dernier moment, aéroport fermé pour cause de menace terroriste (déroutement donc), météo qui se dégrade, s'améliore, se dégrade à nouveau... On a appris à prendre des décisions à deux, en fonction d'impératifs opérationnels (la compagnie dispose t'elle de personnels au sol pour accueillir nos 120 passagers sur cet aéroport lambda, au milieu de nulle part? ai-je assez de kéro pour attendre que ça s'améliore?). On a même simulé des annonces passagers (pour faire encore plus vrai...) "Mesdames, Messieurs, c'est votre commandant de bord qui vous parle, en raison de conditions météo très dégradées à destination, nous avons dû nous dérouter vers Macau, nous mettrons tout en oeuvre pour vous ramener dans les meilleures conditions et les meilleurs délas à HK, nous nous excusons pour la gêne occasionnée, bla bla bla...".
Et encore, si on relativise un peu... au cours de ces 15 simus, aucune panne moteur, pas de pilote auto qui part en vrille, quasiment pas de vent en vol... tout ça, ce sera pour la qualification de type (à HK).
dimanche 2 octobre 2011
Un choix décisif... ou pas...
Un choix de flotte, c'est une décision qui vous engage pour plusieurs années... chaque flotte a ses spécificités, ses avantages, ses inconvénients.
Il y a 4 modèles d'avion chez Cathay, tous longs-courriers, mais seulement 3 possibles pour nos premières années.
Chez Boeing:
- le B777, plus puissant bi-moteur long courrier actuellement en production, une réussite commerciale pour Boeing (détails ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_777).
- le B747... avion de légende, 4 moteurs, 2 étages, 400 passagers à bord, un pilote assis 15m au dessus des roues et presque 40m devant les roues à l'atterrissage... mais gros gourmand en kérosène et en voie de remplacement chez Cathay (détails ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_747)
Il y a 4 modèles d'avion chez Cathay, tous longs-courriers, mais seulement 3 possibles pour nos premières années.
Chez Boeing:
- le B777, plus puissant bi-moteur long courrier actuellement en production, une réussite commerciale pour Boeing (détails ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_777).
- le B747... avion de légende, 4 moteurs, 2 étages, 400 passagers à bord, un pilote assis 15m au dessus des roues et presque 40m devant les roues à l'atterrissage... mais gros gourmand en kérosène et en voie de remplacement chez Cathay (détails ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_747)
Chez Airbus :
- l'A340, copie conforme de l'A330 (la qualification de type est commune) à part pour les 2 moteurs supplémentaires, très long courrier, de capacité moyenne, Cathay le réserve aux routes à "faible densité" (détails ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340)
Bon, pour l'instant c'est facile: si on veut du modernisme et de la puissance, B777, si on veut piloter la légende en fin de vie, B747, et si on veut du modernisme, 4 moteurs et une conversion facile vers la gamme Airbus (principalement utilisée en Europe), A340.
Sauf que...
Les destinations ne sont pas les mêmes...
Globalement, chez Cathay,
- le 777 dessert l'Amérique du Nord (NY, LA, Chicago, Vancouver, Toronto) et un peu l'Europe (Londres, Milan... et plus rarement Paris).
- le 747 fait une bonne partie de l'Europe (Paris, Londres, Francfort, Amsterdam), un peu d'USA (San Francisco, Anchorage pour les cargos), un peu de Japon, un peu de Nouvelle Zélande, parfois l'Afrique du Sud.
- l'A340 va sur les villes moins souvent desservies (Moscou, Nouvelle Zélande, un peu de Paris, Milan, un peu de Londres, Abu Dhabi...)
Donc bon, perso, à part l'A340 disons que ça va.
Sauf que...
Ces destinations là sont celles que je visiterai en tant que Second Officer... eh oui... Cathay opère aussi des vols plus courts qui ne nécessitent pas de pilote de croisière. Donc dès que je deviendrai First Officer (copilote si vous préférez), j'irai sur d'autres destinations moins lointaines... et surtout plus fatigantes car A/R dans la journée.
Ca nous donnera donc :
- A330 (eh oui, la qualification étant commune, dès qu'on devient copi, on passe automatiquement sur le petit frère bi-réacteur quand on vient de l'A340) : Australie (Perth, Melbourne, Sydney, Adelaide, Cairns, Brisbane), tout le Pacifique (Bali, Malaisie, Indonésie...).
- B777 : Japon (toutes les grandes villes), Taiwan, Inde, Vietnam, Thailande...
- B747 : pas de moyen courrier à part un peu de Japon et de Taiwan.
J'aimerais rentrer sur Paris de temps en temps, le choix naturel serait donc le B747 ou l'A340 qui viennent respectivement une fois par jour et trois fois par semaine... mais les choses changent : le B747 vieillit, coûte cher en kérosène et sera remplacé sur les lignes européennes d'ici quelques années (mais on ne sait pas encore par quel avion...)
Sauf que...
Les escales, c'est chouette mais il faut penser au temps qu'on passe sur place... l'A340 étant affecté aux lignes les moins denses, l'avion ne vient pas tous les jours... donc l'équipage doit rester sur place plus longtemps.
Par exemple, l'escale Paris sur A340 est de 4 jours (30h sur 747).
Perso, tout bien considéré, je préfère éviter les escales longues, en effet, plus de temps sur place = plus de temps pour visiter et en profiter sur place... mais plus longtemps loin de la famille également... et je serai déjà assez souvent absent.
Sauf que...
Si on regarde à plus long terme, si un jour nous souhaitons rentrer en France (autrement que via Cathay), autant prendre l'avion qui est le mieux représenté en Europe... et, de fait, l'Airbus est largement sur-représenté dans nos contrées. De plus, les conversions d'un Airbus à un autre sont très simples. Depuis plus de 20 ans, le constructeur européen a appliqué la même philosophie à tous ses cockpits : du petit A318 à l'A380, les commandes et équipements sont, pour la plupart identiques... passer de l'un à l'autre est rapide et le constructeur a mis en place des programmes à cet effet. Boeing par contre n'a pas fait cet effort jusqu'à aujourd'hui (mais cela est en train de changer pour le 787).
Sauf que...
Boeing et Airbus, ce sont deux philosophies différentes... deux manières de concevoir l'aviation. Depuis l'A320 développé au milieu des années 80, Airbus a développé et généralisé le "fly by wire" : tous les ordres du pilote passent par un ordinateur central qui les transmet aux commandes de vol... ou non... Si le pilote "pousse le bouchon un peu trop loin" (et essaye de faire un looping pour écrire son prénom dans le ciel avec la fumée des réacteurs), l'avion n'ira pas plus loin que ce pour quoi on l'a programmé.
Boeing, à l'inverse, laisse le pilote décider en dernier ressort, même si les ordres dépassent l'enveloppe normale de vol. Pour un pilote, avoir le choix est toujours plus agréable que se voir imposer des restrictions par un programme informatique et beaucoup préfèrent Boeing pour cette raison. Pour autant, il n'y a pas plus d'accidents de Boeing que chez Airbus donc le débat n'est pas tranché.
Un dernier détail, plus pratique cette fois : Airbus a choisi le joystick pour tous ses avions alors que Boeing reste fidèle au vieux manche à balais. En soi, ça n'a pas grande importance... sauf pour... manger. Sur Airbus, le pilote peut déplier un plateau devant lui (car le joystick est situé dans l'axe de l'accoudoir)... sur Boeing, pas possible : le manche est devant les deux pilotes et ne bouge pas... on mange donc plateau sur les genoux.
Je pourrais continuer pendant des dizaines de pages... un choix de flotte est complexe, chacun a ses critères.
Pour l'instant, j'ai choisi le B747 qui me permettra de passer à Paris, de piloter un avion de légende et d'aller sur des destinations plutôt intéressantes. Par contre, je pense que je demanderai à faire ma transition copilote sur Airbus (pour envisager l'avenir).
Sauf que... Cathay nous demande de donner nos préférences mais ne les respecte pas souvent.
Pour exemple la dernière promo qui est partie il y a deux semaines pour HK avait demandé pour moitié le B747 et pour moitié le B777... ils ont tous eu le B777. Et un élève d'une promo antérieure qui avait pris du retard dans sa formation (en raison d'un décès dans sa famille) et qui a rejoint HK la semaine dernière (1 mois en retard sur ses camarades) a eu le B747 alors qu'il avait demandé le B777. Allez comprendre...
En somme, selon toutes probabilités, je me suis posé beaucoup de questions pour rien...
jeudi 22 septembre 2011
C'est compliqué le Japon...
Au détour d'un simu entre Fukuoka et Osaka... Voilà la carte d'un départ que j'ai dû faire avant hier.
Pour savoir par où je suis passé, lisez l'encart en bas pour un départ RWY16 et reconstituez le puzzle à partir de la piste de décollage en plein milieu.
Je vous passe le détail, pour les non pilotes mais tout ceci est basé sur des moyens de navigations anciens (pas de GPS dans notre vieux simu) et c'est encore plus complexe à voler qu'à lire.
Et comme c'était trop simple, la carte est truffée de limitations diverses (altitudes à respecter, taux de montée, etc).
Allez je vous aide... départ dans le rond gris vers le haut, virage à droite, puis petit virage à gauche (enfin à droite sur la carte mais à gauche quand on est dans l'avion) vers le triangle blanc intitulé Yurry, puis vers le bas jusqu'au point intitulé Yamek, puis demi tour route inverse vers le haut et enfin un virage à droite vers le rond en haut intitulé Kuga.
La Japon c'est naze... ;-)
mercredi 21 septembre 2011
Non-événement
Et voilà, l'heure du choix est arrivée.
Et plus vite qu'on pensait.
Chez Cathay, le choix de flotte se fait juste après le tirage au sort du seniority number.
En, fait, ce fameux numéro est la file d'attente de tous les pilotes pour progresser dans l'entreprise.
Actuellement il y a un peu plus de 2300 pilotes dans la compagnie et chacun a son numéro de séniorité... qui fait qu'à chaque fois qu'un capitaine part à la retraite ou démissionne et qu'il faut le remplacer, tout le monde remonte d'un cran, et c'est le copilote avec le plus petit numéro de séniorité qui est appelé pour le remplacer. La règle n'est pas toujours parfaitement appliquée (certains pilotes choisissent de ne pas progresser pour rester basés en Europe ou pour rester sur l'avion qu'ils pilotent déjà, etc).
Bref, en ce qui nous concerne, nous allons arriver tout en bas d'une échelle que nous allons grimper doucement pendant les 20 prochaines années.
Mais il y a un intérêt plus immédiat à tout ça, celui qui tire le numéro 1 aura la priorité pour le choix de l'avion qu'il pilotera (car les places sont limitées).
Le tirage au sort lui-même a été une surprise.
Une promotion de cadets a terminé sa formation il y a deux semaines, et comme à chaque fois, une cérémonie est organisée pour l'occasion. A cette petite soirée viennent les capitaines en charge de la formation et quelques représentants de Cathay...
Et comme c'est la dernière promotion a être diplômée avant nous et que le seniority number est tiré en présence des gens de Cathay... ils ont choisi de le faire 10 min avant la cérémonie... mais sans nous prévenir directement.
On a donc reçu un coup de fil 5 minutes après l'heure prévue pour nous dire que nous étions en retard... à un événement plutôt déterminant pour notre avenir (vive l'organisation interne de l'école qui n'avait pas passé le message).
Bien sûr, nous étions tous en survêt, pas rasés, en train de jouer à la console (et d'ailleurs heureusement que je n'étais pas avec Rose, j'aurais été très en retard pour le coup).
En 3 secondes, tout le monde a sauté dans son uniforme et attrapé son rasoir (3 hommes se rasant à 200 à l'heure, en mm tps devant un lavabo, l'image était plutôt drôle).
Réunion dans une pièce avec 2 capitaines, une table basse avec 7 papiers retournés.
Quand ils ont dit "vous pouvez y aller", tout le monde s'est jeté sur la table frénétiquement pour prendre le papier choisi à l'avance. Bon, perso, j'étais plutôt derrière et je pensais que tout le monde allait montrer un peu de retenue... que nenni. Bref, dépassé par la bousculade, j'ai pris mon papier en dernier... et j'ai tiré le numéro 5. En même temps, pas de regrets, le papier que je voulais est celui que j'ai eu...
Et voilà... c'était fini, on est allés assister à la cérémonie de remise des diplômes (à laquelle nous n'aurons pas droit car nous étions tous déjà pilotes pro avant d'arriver... donc Cathay ne juge pas nécessaire de nous diplômer officiellement). Et après la cérémonie, on est rentrés dans nos chambres car nous n'étions pas invités non plus au diner qui suivait (les radoches...).
Je vous raconte bientôt quel avion j'ai choisi et pourquoi...
Et plus vite qu'on pensait.
Chez Cathay, le choix de flotte se fait juste après le tirage au sort du seniority number.
En, fait, ce fameux numéro est la file d'attente de tous les pilotes pour progresser dans l'entreprise.
Actuellement il y a un peu plus de 2300 pilotes dans la compagnie et chacun a son numéro de séniorité... qui fait qu'à chaque fois qu'un capitaine part à la retraite ou démissionne et qu'il faut le remplacer, tout le monde remonte d'un cran, et c'est le copilote avec le plus petit numéro de séniorité qui est appelé pour le remplacer. La règle n'est pas toujours parfaitement appliquée (certains pilotes choisissent de ne pas progresser pour rester basés en Europe ou pour rester sur l'avion qu'ils pilotent déjà, etc).
Bref, en ce qui nous concerne, nous allons arriver tout en bas d'une échelle que nous allons grimper doucement pendant les 20 prochaines années.
Mais il y a un intérêt plus immédiat à tout ça, celui qui tire le numéro 1 aura la priorité pour le choix de l'avion qu'il pilotera (car les places sont limitées).
Le tirage au sort lui-même a été une surprise.
Une promotion de cadets a terminé sa formation il y a deux semaines, et comme à chaque fois, une cérémonie est organisée pour l'occasion. A cette petite soirée viennent les capitaines en charge de la formation et quelques représentants de Cathay...
Et comme c'est la dernière promotion a être diplômée avant nous et que le seniority number est tiré en présence des gens de Cathay... ils ont choisi de le faire 10 min avant la cérémonie... mais sans nous prévenir directement.
On a donc reçu un coup de fil 5 minutes après l'heure prévue pour nous dire que nous étions en retard... à un événement plutôt déterminant pour notre avenir (vive l'organisation interne de l'école qui n'avait pas passé le message).
Bien sûr, nous étions tous en survêt, pas rasés, en train de jouer à la console (et d'ailleurs heureusement que je n'étais pas avec Rose, j'aurais été très en retard pour le coup).
En 3 secondes, tout le monde a sauté dans son uniforme et attrapé son rasoir (3 hommes se rasant à 200 à l'heure, en mm tps devant un lavabo, l'image était plutôt drôle).
Réunion dans une pièce avec 2 capitaines, une table basse avec 7 papiers retournés.
Quand ils ont dit "vous pouvez y aller", tout le monde s'est jeté sur la table frénétiquement pour prendre le papier choisi à l'avance. Bon, perso, j'étais plutôt derrière et je pensais que tout le monde allait montrer un peu de retenue... que nenni. Bref, dépassé par la bousculade, j'ai pris mon papier en dernier... et j'ai tiré le numéro 5. En même temps, pas de regrets, le papier que je voulais est celui que j'ai eu...
Et voilà... c'était fini, on est allés assister à la cérémonie de remise des diplômes (à laquelle nous n'aurons pas droit car nous étions tous déjà pilotes pro avant d'arriver... donc Cathay ne juge pas nécessaire de nous diplômer officiellement). Et après la cérémonie, on est rentrés dans nos chambres car nous n'étions pas invités non plus au diner qui suivait (les radoches...).
Je vous raconte bientôt quel avion j'ai choisi et pourquoi...
mardi 20 septembre 2011
Absence
Je reviens dès que je revois le jour (pas avant une semaine ou deux)...
5 simus en 6 jours... 6h chaque simu + 6h mini de préparation, les journées sont courtes.
Allez, plus que 8 et j'en termine !
5 simus en 6 jours... 6h chaque simu + 6h mini de préparation, les journées sont courtes.
Allez, plus que 8 et j'en termine !
samedi 3 septembre 2011
Mon premier vol en tant que pilote de ligne (enfin de simu...) sur un avion à réaction
Et voilà, le JTS a commencé.
L'étape la plus cruciale de notre formation selon Cathay...
Lors de notre bref passage à HK avant le début de la formation, nous avions eu le droit à un déjeuner avec le top management de Cathay. Et lors de ce déj, on nous avait dit que l'essentiel de ces 6 mois reposait sur le JTS... et que pour tous les autres exams, il s'agissait juste de "tick the good box" pour valider les examens hérités des années 60 de l'aviation civile Hong Kongaise.
Par contre le JTS c'est l'apprentissage du travail en équipage, le premier contact avec un avion complexe, la transition vers les moteurs à réaction... etc.
Le simu que nous utilisons a les caractéristiques de vol d'un Boeing 737 (120 places) mais des commandes hybrides (le panneau supérieur est emprunté à Airbus, les commandes sont celles d'un Lancaster, avion britannique d'après guerre...). Il date, lui-même, de la fin des années 80 (ce qui vous laisse imaginer la qualité des paysages et décors projetés sur l'écran devant nous... on voit les pixels) et n'a plus longtemps à vivre car il sera remplacé en début d'année prochaine par un simu d'Airbus A320 tout neuf... et en raison de son grand âge, il est particulièrement fragile... on doit faire attention à tout ce qu'on fait pour ne rien casser vu qu'il n'y a plus de pièces de rechange...).
Par contre il est "full motion" : il est monté sur verrins (comme une attraction d'Eurodisney)... et c'est bluffant (on ressent les irrégularités du sol au roulage, l'ouverture et la fermeture des portes cargo, etc).
Chaque séance de JTS dure 4h dans le simu, 2h de briefing avant, et une à deux heures après... ce qui fait entre 6 et 8h d'affilée... et c'est long! La séance du matin commence à 6h (donc briefing entre 4 et 5h) et la dernière commence à 18h (donc débriefing après 23h).
Nous aurons un simu tous les deux jours pendant environ 1 mois. Les simus 5, 10 et 15 sont des évaluations.
A chaque simu, l'instructeur rédige un rapport sur notre performance globale et l'envoie directement aux chefs pilotes de Cathay qui suivent donc notre progression en temps réel.
Une grosse dizaine d'instructeurs fait tourner la boutique. Ce sont tous des retraités qui passent un mois à plein temps à Adelaide et qui rentrent ensuite chez eux pour un mois. A eux 10, ils cumulent plus de 200.000h de vol (pour mémoire, j'en ai un peu plus de 300 à ce jour). Certains sont précédés par leur réputation et notamment un d'entre eux qui "fait pleurer" les étudiants (ça tombe bien, c'est lui que nous avons samedi prochain). Celui que nous avons eu hier était plutôt sympa... m'enfin cette fois, il s'agissait surtout de toucher aux commandes, de voir comment l'avion réagit, etc.
Pour chaque simu, le temps de vol est relativement réduit, dans la mesure où on se comporte comme dans un avion réel, nous devons régler toute la partie administrative, toutes les check lists de mise en route, de taxi, etc, ce qui nous prend, en moyenne 40 min au début de chaque séance.
Ensuite, il s'agit de faire un vol complet, du décollage à l'atterrissage. La croisière est toujours réduite car il ne s'y passe pas grand chose... mais comme nous faisons des vols "réels" du type HKG-Taipei, les instructeurs nous donnent des vents de dos démentiels (de l'ordre de 250 km/h) pour réduire le temps passé en l'air.
Pour le travail en équipage lui-même, nous travaillons par deux, un PF : pilot flying et un PM: pilot monitoring, le premier étant celui qui pilote réellement l'avion, le second étant là pour contrôler ce que fait le premier, mais aussi pour l'assister en s'occupant de la radio, des annonces aux passagers, du paramétrage des moyens de navigation, des check-lists. Le PM occupe le siège du commandant de bord (à gauche) et agit en tant que tel (alors qu'en ligne, le PM peut être le commandant, comme le copilote afin que chacun puisse piloter à son tour)... on attend de lui qu'il prenne les décisions, qu'il prenne un peu de recul sur le pilotage pur, etc. Un troisième pilote est aussi avec nous : le pilote automatique. C'est drôle comme la relation homme machine peut devenir complexe dans un avion de ligne: chaque mode du pilote auto correspond à un comportement spécifique: à chaque instant, les pilotes doivent savoir comment il réagira si la situation change, pourquoi il se comporte ainsi, quelles données il utilise pour voler (un cap donné par le pilote, une route insérée dans l'ordinateur de bord...)... C'est donc bien un troisième pilote qui doit savoir où et comment aller quelque part et où trouver ses infos... Bon par contre, y'a pas à dire quand il est correctement réglé, il pilote beaucoup mieux que nous (c'est pour ça qu'on l'utilise autant que possible).
Avec le second pilote, il est aussi important de partager les infos, de se briefer mutuellement... pour que le PM suive ce que fait le PF, ce dernier doit lui transmettre ses intentions régulièrement, et de façon la plus claire possible (Cathay attache beaucoup d'importance au phrasé car 53 nationalités sont représentées dans l'entreprise et pour beaucoup, l'anglais n'est pas la langue maternelle).
Chaque phase de vol est donc "écrite" comme une pièce de théatre, à chaque appel correspond une réponse formatée.
Et le pilotage dans tout ça... eh bien, piloter un avion de 100 tonnes, c'est chouette... et pas si différent de l'avion de 3 tonnes que je connaissais jusqu'à présent. Pour certains aspects, c'est même plus facile... par exemple, il n'y a qu'une seule manette pour les gaz (3 dans un avion à pistons : une pour la puissance, une pour le pas d'hélice et une pour la richesse de la mixture). Par contre, l'inertie est terrible. Remettre des gaz en cas de perte de vitesse prend 5 à 10 secondes (alors que c'est instantané avec une hélice)... mais quand la puissance arrive, elle vous colle au siège... Chaque mouvement doit donc être anticipé et mesuré (pour éviter le coup de pied aux fesses qui vous fait passer largement au dessus de la vitesse désirée...).
La puissance disponible est également impressionnante... l'avion accélère encore franchement avec une assiette de 15° (alors que j'avais du mal à garder ma vitesse avec 5° sur mon Robin, en France). D'ailleurs, dans les basses couches, une de nos préoccupations en montée est de ne pas dépasser les vitesses que la structure de l'avion peut supporter (ce dont je ne m'étais jamais soucié auparavant... ni en montée, ni en croisière et rarement en descente).
En résumé, la quantité de travail qu'on exige de nous est vraiment importante. Le mois qui vient ne va pas être spécialement reposant... tout devant être maîtrisé, appris (par coeur de préférence). Le rythme d'un simu tous les deux jours contribue à faire monter la pression...
Pour nous simplifier la tâche, nous avons monté un simu en carton dans notre salon qui nous permet de répéter chaque phase de vol à l'avance (chaque nouvelle promo fait ça, depuis des années, apparemment ça marche pas mal).
Allez j'y retourne.
L'étape la plus cruciale de notre formation selon Cathay...
Lors de notre bref passage à HK avant le début de la formation, nous avions eu le droit à un déjeuner avec le top management de Cathay. Et lors de ce déj, on nous avait dit que l'essentiel de ces 6 mois reposait sur le JTS... et que pour tous les autres exams, il s'agissait juste de "tick the good box" pour valider les examens hérités des années 60 de l'aviation civile Hong Kongaise.
Par contre le JTS c'est l'apprentissage du travail en équipage, le premier contact avec un avion complexe, la transition vers les moteurs à réaction... etc.
Le simu que nous utilisons a les caractéristiques de vol d'un Boeing 737 (120 places) mais des commandes hybrides (le panneau supérieur est emprunté à Airbus, les commandes sont celles d'un Lancaster, avion britannique d'après guerre...). Il date, lui-même, de la fin des années 80 (ce qui vous laisse imaginer la qualité des paysages et décors projetés sur l'écran devant nous... on voit les pixels) et n'a plus longtemps à vivre car il sera remplacé en début d'année prochaine par un simu d'Airbus A320 tout neuf... et en raison de son grand âge, il est particulièrement fragile... on doit faire attention à tout ce qu'on fait pour ne rien casser vu qu'il n'y a plus de pièces de rechange...).
Par contre il est "full motion" : il est monté sur verrins (comme une attraction d'Eurodisney)... et c'est bluffant (on ressent les irrégularités du sol au roulage, l'ouverture et la fermeture des portes cargo, etc).
Chaque séance de JTS dure 4h dans le simu, 2h de briefing avant, et une à deux heures après... ce qui fait entre 6 et 8h d'affilée... et c'est long! La séance du matin commence à 6h (donc briefing entre 4 et 5h) et la dernière commence à 18h (donc débriefing après 23h).
Nous aurons un simu tous les deux jours pendant environ 1 mois. Les simus 5, 10 et 15 sont des évaluations.
A chaque simu, l'instructeur rédige un rapport sur notre performance globale et l'envoie directement aux chefs pilotes de Cathay qui suivent donc notre progression en temps réel.
Une grosse dizaine d'instructeurs fait tourner la boutique. Ce sont tous des retraités qui passent un mois à plein temps à Adelaide et qui rentrent ensuite chez eux pour un mois. A eux 10, ils cumulent plus de 200.000h de vol (pour mémoire, j'en ai un peu plus de 300 à ce jour). Certains sont précédés par leur réputation et notamment un d'entre eux qui "fait pleurer" les étudiants (ça tombe bien, c'est lui que nous avons samedi prochain). Celui que nous avons eu hier était plutôt sympa... m'enfin cette fois, il s'agissait surtout de toucher aux commandes, de voir comment l'avion réagit, etc.
Pour chaque simu, le temps de vol est relativement réduit, dans la mesure où on se comporte comme dans un avion réel, nous devons régler toute la partie administrative, toutes les check lists de mise en route, de taxi, etc, ce qui nous prend, en moyenne 40 min au début de chaque séance.
Ensuite, il s'agit de faire un vol complet, du décollage à l'atterrissage. La croisière est toujours réduite car il ne s'y passe pas grand chose... mais comme nous faisons des vols "réels" du type HKG-Taipei, les instructeurs nous donnent des vents de dos démentiels (de l'ordre de 250 km/h) pour réduire le temps passé en l'air.
Pour le travail en équipage lui-même, nous travaillons par deux, un PF : pilot flying et un PM: pilot monitoring, le premier étant celui qui pilote réellement l'avion, le second étant là pour contrôler ce que fait le premier, mais aussi pour l'assister en s'occupant de la radio, des annonces aux passagers, du paramétrage des moyens de navigation, des check-lists. Le PM occupe le siège du commandant de bord (à gauche) et agit en tant que tel (alors qu'en ligne, le PM peut être le commandant, comme le copilote afin que chacun puisse piloter à son tour)... on attend de lui qu'il prenne les décisions, qu'il prenne un peu de recul sur le pilotage pur, etc. Un troisième pilote est aussi avec nous : le pilote automatique. C'est drôle comme la relation homme machine peut devenir complexe dans un avion de ligne: chaque mode du pilote auto correspond à un comportement spécifique: à chaque instant, les pilotes doivent savoir comment il réagira si la situation change, pourquoi il se comporte ainsi, quelles données il utilise pour voler (un cap donné par le pilote, une route insérée dans l'ordinateur de bord...)... C'est donc bien un troisième pilote qui doit savoir où et comment aller quelque part et où trouver ses infos... Bon par contre, y'a pas à dire quand il est correctement réglé, il pilote beaucoup mieux que nous (c'est pour ça qu'on l'utilise autant que possible).
Avec le second pilote, il est aussi important de partager les infos, de se briefer mutuellement... pour que le PM suive ce que fait le PF, ce dernier doit lui transmettre ses intentions régulièrement, et de façon la plus claire possible (Cathay attache beaucoup d'importance au phrasé car 53 nationalités sont représentées dans l'entreprise et pour beaucoup, l'anglais n'est pas la langue maternelle).
Chaque phase de vol est donc "écrite" comme une pièce de théatre, à chaque appel correspond une réponse formatée.
Et le pilotage dans tout ça... eh bien, piloter un avion de 100 tonnes, c'est chouette... et pas si différent de l'avion de 3 tonnes que je connaissais jusqu'à présent. Pour certains aspects, c'est même plus facile... par exemple, il n'y a qu'une seule manette pour les gaz (3 dans un avion à pistons : une pour la puissance, une pour le pas d'hélice et une pour la richesse de la mixture). Par contre, l'inertie est terrible. Remettre des gaz en cas de perte de vitesse prend 5 à 10 secondes (alors que c'est instantané avec une hélice)... mais quand la puissance arrive, elle vous colle au siège... Chaque mouvement doit donc être anticipé et mesuré (pour éviter le coup de pied aux fesses qui vous fait passer largement au dessus de la vitesse désirée...).
La puissance disponible est également impressionnante... l'avion accélère encore franchement avec une assiette de 15° (alors que j'avais du mal à garder ma vitesse avec 5° sur mon Robin, en France). D'ailleurs, dans les basses couches, une de nos préoccupations en montée est de ne pas dépasser les vitesses que la structure de l'avion peut supporter (ce dont je ne m'étais jamais soucié auparavant... ni en montée, ni en croisière et rarement en descente).
En résumé, la quantité de travail qu'on exige de nous est vraiment importante. Le mois qui vient ne va pas être spécialement reposant... tout devant être maîtrisé, appris (par coeur de préférence). Le rythme d'un simu tous les deux jours contribue à faire monter la pression...
Pour nous simplifier la tâche, nous avons monté un simu en carton dans notre salon qui nous permet de répéter chaque phase de vol à l'avance (chaque nouvelle promo fait ça, depuis des années, apparemment ça marche pas mal).
Allez j'y retourne.
dimanche 28 août 2011
Résultats d'exam
Aircraft technical : 98%
Aviation Law A : 93%
Aviation Law B : 100%
Human Performances: 92%
Loading : 100%
Performance : 100%
Signals (morse) : 100%
Airframe Systems: 85%
Electrics and Autoflight : 90%
Engines : 95%
Principles of Flight : 95%
Me voilà major de promo avec ces notes...
Cool...
Aviation Law A : 93%
Aviation Law B : 100%
Human Performances: 92%
Loading : 100%
Performance : 100%
Signals (morse) : 100%
Airframe Systems: 85%
Electrics and Autoflight : 90%
Engines : 95%
Principles of Flight : 95%
Me voilà major de promo avec ces notes...
Cool...
jeudi 25 août 2011
LE Test
Après un pré-test bien raté... et malgré les qq jours de répit météo, je n'étais pas au top en ce samedi matin.
Au moins, j'avais échappé à Sven, le chef pilote.
Rendez vous pour 11h, arrivée à 8h sur place, pré-vol de l'avion (vérifier que l'avion est en état de voler en faisant une inspection visuelle, l'essence, les niveaux d'huile, l'état des pneus, etc... le genre de truc qu'on nous apprend au permis de conduire auto mais qu'on ne fait jamais... bon en même temps, quand une voiture tombe en panne, elle s'arrête... mais quand c'est un avion...), calcul des performances du jour, météo... et là, première bonne surprise : pas de vent... mais alors rien, nada, niet, walou... à 5000 pieds on avait VRB5kt (direction variable, force 5 noeuds)... au lieu des 20, 30 habituels. Le tout sous un ciel sans nuage. Cool.
Arrivée dans le bureau du testeur, il me dit : si ça ne t'embête pas, j'aimerais faire un ILS aussi, j'ai mon renouvellement bientôt... et moi qui suis plutôt du genre super cool comme mec "no worries !!!".
Briefing rapide, pas de questions pièges, on se donne rendez vous à l'avion.
Départ visuel (en général, un départ aux instruments se fait sur une carte dédiée, quand on part en visuel, on se fie à des repères au sol) et passage aux instruments à 2500 pieds où le contrôleur de l'approche d'Adelaide nous prend en charge... sauf que nous sommes samedi et que nous allons à Edinburgh... qui est une base militaire... et les miloufs, ça ne bosse pas le WE ! si si, je vous assure. Donc le contrôleur nous rend notre liberté en nous disant juste, rappelez moi établis à l'approche sur l'ILS... l'est gentil lui... d'habitude, il me donne des vecteurs pour me positionner et là, paf, débrouille toi mon grand... Bon, je me retrouve établi comme il faut et on entame mon ILS (avec panne prévisible)... et comme il n'y a pas une once de vent, ça se passe parfaitement bien, je ne dévie pas lors de la panne moteur et la remise des gaz sur un moteur se passe bien... première difficulté passée.
Le monsieur (qui est très sympa d'ailleurs, quoique peu bavard... un Australien pur jus avec un accent à couper au couteau malgré un nom irlandais) me reprend alors les commandes et me dit : "dès qu'on est établis dans l'ILS, tu me donnes une panne moteur, c'est toi qui gère"... hé hé... Aussitôt dit, aussitôt fait, au milieu de la descente, je lui annonce "practice" et hop, je coupe le moteur gauche (en réduisant les gaz... si on coupait vraiment le moteur, on prendrait le risque ne pas pouvoir le rallumer ce qui serait un peu bête, convenez-en...) et dès qu'il stabilise, je lui remets un peu de gaz (plutôt que de mettre l'hélice en drapeau, on remet un peu de gaz pour réduire la traînée et simuler une hélice qui ne résiste plus à l'avancement de l'avion).
Bon, perso, j'ai trouvé que son ILS était nettement moins bon que le mien (et il m'a dit la même chose à la fin du vol)... m'enfin j'ai plus de pratique que lui car finalement un instructeur d'élèves pros ne touche quasiment jamais les commandes et est donc, en général moins affuté que ses disciples...
Il m'a donc rendu les commandes dans la montée et nous voilà partis pour Tailem Bend... un VOR (moyen de navigation par ondes radio) situé au milieu de nulle part, à 50km d'Adelaide. Arrivés là bas, je lui fais un hippodrome d'attente puis une approche de non précision... sans panne moteur car HK ne l'exige pas pour le test... et avec un vent de 0kt à 4500 pieds (jamais vu ça, depuis que je suis ici...).
Et là... mon test est terminé.
Ben oui... les instructeurs ne volent pas souvent, ça leur manque, HK n'exige rien d'autre qu'un ILS et une approche VOR ou NDB (non précision)... donc voilà...
Il m'a dit, "à moi les commandes, profite du retour, si tu as un appareil photo, fais toi plaisir"... Pas de problème, on a fait un retour au dessus de la couche avec la mer au loin, puis une traversée de la couche à l'arrivée sur Adelaide, au milieu du nuage et, d'un coup, la ville est apparue sous nous avec les immeubles au milieu, la mer au fond, l'aéroport à gauche... c'était magnifique.
On est passé quasiment au dessus de notre appartement (où Rose et Paul devaient manger car il était 12h45).
C'est lui qui a posé l'avion (moi qui pensais poser un avion une dernière fois... raté, le prochain atterrissage, c'est pour dans quelques années maintenant) et l'a ramené au parking... et m'a serré la main en coupant les moteurs en me félicitant pour ce test.
Et voilà... une étape importante de passée, enfin... je n'avais toujours pas les résultats de mes écrits à ce moment là...
Au moins, j'avais échappé à Sven, le chef pilote.
Rendez vous pour 11h, arrivée à 8h sur place, pré-vol de l'avion (vérifier que l'avion est en état de voler en faisant une inspection visuelle, l'essence, les niveaux d'huile, l'état des pneus, etc... le genre de truc qu'on nous apprend au permis de conduire auto mais qu'on ne fait jamais... bon en même temps, quand une voiture tombe en panne, elle s'arrête... mais quand c'est un avion...), calcul des performances du jour, météo... et là, première bonne surprise : pas de vent... mais alors rien, nada, niet, walou... à 5000 pieds on avait VRB5kt (direction variable, force 5 noeuds)... au lieu des 20, 30 habituels. Le tout sous un ciel sans nuage. Cool.
Arrivée dans le bureau du testeur, il me dit : si ça ne t'embête pas, j'aimerais faire un ILS aussi, j'ai mon renouvellement bientôt... et moi qui suis plutôt du genre super cool comme mec "no worries !!!".
Briefing rapide, pas de questions pièges, on se donne rendez vous à l'avion.
Départ visuel (en général, un départ aux instruments se fait sur une carte dédiée, quand on part en visuel, on se fie à des repères au sol) et passage aux instruments à 2500 pieds où le contrôleur de l'approche d'Adelaide nous prend en charge... sauf que nous sommes samedi et que nous allons à Edinburgh... qui est une base militaire... et les miloufs, ça ne bosse pas le WE ! si si, je vous assure. Donc le contrôleur nous rend notre liberté en nous disant juste, rappelez moi établis à l'approche sur l'ILS... l'est gentil lui... d'habitude, il me donne des vecteurs pour me positionner et là, paf, débrouille toi mon grand... Bon, je me retrouve établi comme il faut et on entame mon ILS (avec panne prévisible)... et comme il n'y a pas une once de vent, ça se passe parfaitement bien, je ne dévie pas lors de la panne moteur et la remise des gaz sur un moteur se passe bien... première difficulté passée.
Le monsieur (qui est très sympa d'ailleurs, quoique peu bavard... un Australien pur jus avec un accent à couper au couteau malgré un nom irlandais) me reprend alors les commandes et me dit : "dès qu'on est établis dans l'ILS, tu me donnes une panne moteur, c'est toi qui gère"... hé hé... Aussitôt dit, aussitôt fait, au milieu de la descente, je lui annonce "practice" et hop, je coupe le moteur gauche (en réduisant les gaz... si on coupait vraiment le moteur, on prendrait le risque ne pas pouvoir le rallumer ce qui serait un peu bête, convenez-en...) et dès qu'il stabilise, je lui remets un peu de gaz (plutôt que de mettre l'hélice en drapeau, on remet un peu de gaz pour réduire la traînée et simuler une hélice qui ne résiste plus à l'avancement de l'avion).
Bon, perso, j'ai trouvé que son ILS était nettement moins bon que le mien (et il m'a dit la même chose à la fin du vol)... m'enfin j'ai plus de pratique que lui car finalement un instructeur d'élèves pros ne touche quasiment jamais les commandes et est donc, en général moins affuté que ses disciples...
Il m'a donc rendu les commandes dans la montée et nous voilà partis pour Tailem Bend... un VOR (moyen de navigation par ondes radio) situé au milieu de nulle part, à 50km d'Adelaide. Arrivés là bas, je lui fais un hippodrome d'attente puis une approche de non précision... sans panne moteur car HK ne l'exige pas pour le test... et avec un vent de 0kt à 4500 pieds (jamais vu ça, depuis que je suis ici...).
Et là... mon test est terminé.
Ben oui... les instructeurs ne volent pas souvent, ça leur manque, HK n'exige rien d'autre qu'un ILS et une approche VOR ou NDB (non précision)... donc voilà...
Il m'a dit, "à moi les commandes, profite du retour, si tu as un appareil photo, fais toi plaisir"... Pas de problème, on a fait un retour au dessus de la couche avec la mer au loin, puis une traversée de la couche à l'arrivée sur Adelaide, au milieu du nuage et, d'un coup, la ville est apparue sous nous avec les immeubles au milieu, la mer au fond, l'aéroport à gauche... c'était magnifique.
On est passé quasiment au dessus de notre appartement (où Rose et Paul devaient manger car il était 12h45).
C'est lui qui a posé l'avion (moi qui pensais poser un avion une dernière fois... raté, le prochain atterrissage, c'est pour dans quelques années maintenant) et l'a ramené au parking... et m'a serré la main en coupant les moteurs en me félicitant pour ce test.
Et voilà... une étape importante de passée, enfin... je n'avais toujours pas les résultats de mes écrits à ce moment là...
Pré test en vol...
Les semaines qui viennent de passer n'ont pas été les plus rassurantes pour moi.
Après les vacances de mon instructeur, celui-ci m'a été réaffecté pour les derniers vols.
Le problème c'est que nous ne sommes pas faits pour voler ensemble...
Et ça ne s'est pas amélioré après ses vacances.
Bref, mon dernier vol (le pré test) avant l'exam avait lieu mardi dernier... les conditions météo n'étaient pas idéales, et en particulier le vent. En briefant sur la météo, j'ai annoncé que, selon moi, et en fonction de ma connaissance de l'aérologie Australienne, je ne tenais pas à voler (entre 70 et 80 km/h à nos altitudes)... mais exam oblige, il a insisté (et comme j'avais hâte d'en finir, j'ai dit oui).
Avec le vent qu'il y avait, impossible d'aller à Adelaide car la piste en service n'était pas la bonne. On s'est donc retrouvé à la base militaire d'Edinburgh (mais pas en Ecosse) à faire un ILS avec 70km/h de vent arrière (quand on a une vitesse d'approche de 170, ça pique les yeux...). En fait, le problème c'est que la vitesse sol augmente de 50%... donc pour tenir un plan de descente constant, le taux de descente par minute est doublé, le nez de l'avion pointe vers le sol (ce à quoi on n'est pas habitué). Si on y ajoute la panne traditionnelle... le résultat ne fut pas idéal.
On a enchainé avec une procédure d'approche de non précision avec, cette fois, un vent de travers de quasi 100km/h et des turbulences à faire vomir toute personne normalement constituée...
Bref, un vol pourri (génial pour me donner confiance en moi la veille de l'exam).
Mon cher instructeur m'a donné un 1 pour l'ILS (chaque item de chaque vol est noté de 1 à 5... ce qui n'était vraiment pas cool dans la mesure où il m'avait quasi forcé à voler)... et on s'est retrouvé illico dans le simu pour le rejouer avant l'exam final...
Rendez vous le lendemain matin avec le chef pilote de l'école pour l'exam lui-même.
L'homme en question est un sud africain d'1m90 pour 95kg, le cheveux grisonnant, coupé en brosse, le regard bleu profond... la tête de l'adjudant idéal quoi.
Bien sûr, en tant que chef pilote, il est précédé par sa réputation... c'est lui qui a écrit les procédures de l'école... et la légende urbaine dit qu'il aime beaucoup poser des questions sur sa "bible" (qui fait 70 pages bien denses).
Rendez vous à 11H pour le briefing, arrivé à 8h au bureau des opérations pour récupérer la météo, préparer l'avion, mes performances (centrage de l'avion, distances de décollage et d'atterrissage selon les conditions du jour)... La météo en question était limite depuis la veille... mais là, les prévisions indiquaient des SHRAGS... SHRA, facile, ce sont des SHowers of RAin... rien de dangereux... mais le GS indique du GRésil... qui est une petite grêle. Ils n'avaient jamais vu ça à Adelaide... cool.
Perso... voler dans un avion en plastique (si si, le DA42 est en fibre de carbone) sous la grêle ne me semblait pas une solution d'avenir (et comme pour le test, je dois agir en commandant de bord... donc prendre ma décision seul). J'étais déjà bien parti pour annuler.
De toutes façons, à partir de 11h, le vent de travers a forci au delà de la limite réglementaire de l'avion (17kt)... donc pas de vol possible dans ces conditions (tant mieux, c'était dantesque, pluie battante par moments, bourrasques à décorner les boeufs...).
J'ai donc annoncé ma décision au testeur qui m'a jugé raisonnable pour le coup...
Coup de fil au responsable de la formation pour re-planifier le test un autre jour... mais pas de testeur dispo avant le début de semaine suivante car "il y a des gens à faire passer avant", bla bla bla (en l'occurrence, j'ai appris un peu plus tard que les gens à faire passer avant nous, n'ont pas d'autres cours avant début septembre... alors que nous recommençons le 29 août... Devant tant d'injustice (et surtout parce que je comptais sur cette semaine pour partir quelques jours avec Paul et Rose) j'ai retenté ma chance le lendemain avec l'adjoint du responsable, un petit jeune, futur pilote Cathay lui aussi (en lui lançant l'argument "tu sais, ma femme et mon fils sont en ville, j'espérais pouvoir avoir qq jours de congés)... qui a été compréhensif et m'a dit : "je te rappelle tout à l'heure, ça devrait le faire".
Et voilà... rendez vous samedi matin pour le test... et pas avec le chef pilote qui est en WE !!!!!!
Après les vacances de mon instructeur, celui-ci m'a été réaffecté pour les derniers vols.
Le problème c'est que nous ne sommes pas faits pour voler ensemble...
Et ça ne s'est pas amélioré après ses vacances.
Bref, mon dernier vol (le pré test) avant l'exam avait lieu mardi dernier... les conditions météo n'étaient pas idéales, et en particulier le vent. En briefant sur la météo, j'ai annoncé que, selon moi, et en fonction de ma connaissance de l'aérologie Australienne, je ne tenais pas à voler (entre 70 et 80 km/h à nos altitudes)... mais exam oblige, il a insisté (et comme j'avais hâte d'en finir, j'ai dit oui).
Avec le vent qu'il y avait, impossible d'aller à Adelaide car la piste en service n'était pas la bonne. On s'est donc retrouvé à la base militaire d'Edinburgh (mais pas en Ecosse) à faire un ILS avec 70km/h de vent arrière (quand on a une vitesse d'approche de 170, ça pique les yeux...). En fait, le problème c'est que la vitesse sol augmente de 50%... donc pour tenir un plan de descente constant, le taux de descente par minute est doublé, le nez de l'avion pointe vers le sol (ce à quoi on n'est pas habitué). Si on y ajoute la panne traditionnelle... le résultat ne fut pas idéal.
On a enchainé avec une procédure d'approche de non précision avec, cette fois, un vent de travers de quasi 100km/h et des turbulences à faire vomir toute personne normalement constituée...
Bref, un vol pourri (génial pour me donner confiance en moi la veille de l'exam).
Mon cher instructeur m'a donné un 1 pour l'ILS (chaque item de chaque vol est noté de 1 à 5... ce qui n'était vraiment pas cool dans la mesure où il m'avait quasi forcé à voler)... et on s'est retrouvé illico dans le simu pour le rejouer avant l'exam final...
Rendez vous le lendemain matin avec le chef pilote de l'école pour l'exam lui-même.
L'homme en question est un sud africain d'1m90 pour 95kg, le cheveux grisonnant, coupé en brosse, le regard bleu profond... la tête de l'adjudant idéal quoi.
Bien sûr, en tant que chef pilote, il est précédé par sa réputation... c'est lui qui a écrit les procédures de l'école... et la légende urbaine dit qu'il aime beaucoup poser des questions sur sa "bible" (qui fait 70 pages bien denses).
Rendez vous à 11H pour le briefing, arrivé à 8h au bureau des opérations pour récupérer la météo, préparer l'avion, mes performances (centrage de l'avion, distances de décollage et d'atterrissage selon les conditions du jour)... La météo en question était limite depuis la veille... mais là, les prévisions indiquaient des SHRAGS... SHRA, facile, ce sont des SHowers of RAin... rien de dangereux... mais le GS indique du GRésil... qui est une petite grêle. Ils n'avaient jamais vu ça à Adelaide... cool.
Perso... voler dans un avion en plastique (si si, le DA42 est en fibre de carbone) sous la grêle ne me semblait pas une solution d'avenir (et comme pour le test, je dois agir en commandant de bord... donc prendre ma décision seul). J'étais déjà bien parti pour annuler.
De toutes façons, à partir de 11h, le vent de travers a forci au delà de la limite réglementaire de l'avion (17kt)... donc pas de vol possible dans ces conditions (tant mieux, c'était dantesque, pluie battante par moments, bourrasques à décorner les boeufs...).
J'ai donc annoncé ma décision au testeur qui m'a jugé raisonnable pour le coup...
Coup de fil au responsable de la formation pour re-planifier le test un autre jour... mais pas de testeur dispo avant le début de semaine suivante car "il y a des gens à faire passer avant", bla bla bla (en l'occurrence, j'ai appris un peu plus tard que les gens à faire passer avant nous, n'ont pas d'autres cours avant début septembre... alors que nous recommençons le 29 août... Devant tant d'injustice (et surtout parce que je comptais sur cette semaine pour partir quelques jours avec Paul et Rose) j'ai retenté ma chance le lendemain avec l'adjoint du responsable, un petit jeune, futur pilote Cathay lui aussi (en lui lançant l'argument "tu sais, ma femme et mon fils sont en ville, j'espérais pouvoir avoir qq jours de congés)... qui a été compréhensif et m'a dit : "je te rappelle tout à l'heure, ça devrait le faire".
Et voilà... rendez vous samedi matin pour le test... et pas avec le chef pilote qui est en WE !!!!!!
lundi 22 août 2011
YES...
J'ai passé et réussi hier mon examen de vol aux instruments.
(sacré soulagement).
Et aujourd'hui (alors que nous sommes dans le Nord Australien pour une petite semaine de vacances en famille)... j'ai reçu un coup de fil de mes camarades de promo pour m'annoncer que nous avons tous eu nos examens écrits.
La vie est belle : j'ai passé (et réussi) la moitié de ma formation à Adelaide, nous sommes tous les 3 au soleil en famille et j'entame, la semaine prochaine, la partie de la formation qui ressemblera le plus à mon futur métier...
(...et je vous raconte tout ça en détail dans un prochain message car Paul menace de détruire notre chambre d'hôtel...)
(sacré soulagement).
Et aujourd'hui (alors que nous sommes dans le Nord Australien pour une petite semaine de vacances en famille)... j'ai reçu un coup de fil de mes camarades de promo pour m'annoncer que nous avons tous eu nos examens écrits.
La vie est belle : j'ai passé (et réussi) la moitié de ma formation à Adelaide, nous sommes tous les 3 au soleil en famille et j'entame, la semaine prochaine, la partie de la formation qui ressemblera le plus à mon futur métier...
(...et je vous raconte tout ça en détail dans un prochain message car Paul menace de détruire notre chambre d'hôtel...)
vendredi 12 août 2011
L'exam en vol approche
Plus que deux vols avant le test.
Mon nouvel instructeur étant en congés et l'ancien étant de retour, je suis donc revenu avec l'ancien.
Et finalement ça se passe bien... les vacances lui ont été bénéfiques, il est moins tendu en vol et semble plus disposé à expliquer les points qui me semblent obscurs.
Quand on a repris ensemble il me restait 5 vols et aucun simu (avec l'autre, on a finalement beaucoup avancé en une semaine... et heureusement car 3 classes débarquent sur le DA42 et un des simus est cassé pour au moins une semaine, ce qui va entraîner des retards pour pas mal de monde)
Ces 5 vols sont : un vol d'ILS asymétriques (panne moteur en cours d'approche de précision), deux vols de consolidation (en gros, répèt' de tout ce qu'on a fait jusqu'à présent), un vol de nuit et le "pré-test" en vol.
Après les ILS, il m'a proposé de réunir deux vols et d'aller à Mildura (qui est un aéroport régional, à mi chemin entre Melbourne et Adelaide, environ 400km). L'aller pour le vol de consolidation, le retour de nuit.
L'aller fut un peu hésitant, j'ai manqué de rapidité une ou deux pannes moteurs, mes radios étaient perfectibles... on a néanmoins profité d'une heure de croisière au dessus de la plaine australienne pour profiter du paysage en branchant le pilote automatique (c'est de la magie noire ce truc... l'avion vole tout seul, suit sa trace GPS, tient l'altitude, calcule le point de descente, révise les estimations de temps, etc).
Arrivés à Mildura, nous avions prévu de nous faire livrer une pizza par Domino's... on est arrivés juste à l'heure... sauf que mon instructeur avait oublié que l'heure n'est pas la même à Mildura qu'à Adelaide (30 min d'écart... sont vraiment tordus ces Australiens)... du coup la pauvre fille a patienté 30 min avant de repartir. Pizza ratée, on s'est pris 2 sandwiches en regardant les avions régionaux arriver et repartir.
D'ailleurs, au détour d'une escale, un des pilotes en partance pour Adelaide est venu se chercher un verre d'eau dans le Terminal (enfin... une pièce rectangulaire avec 4 tables et 8 chaises) et en fait, ce monsieur était un ancien instructeur FTA qui m'avait fait faire un vol de mon flight grading et qui a fini par trouver une place en ligne chez Sharp Airlines (petite compagnie qui opère des Metroliners à partir d'Adelaide).
Le hasard des rencontres...
Une autre rencontre, un peu moins fortuite celle là, nous a permis de croiser un autre instructeur FTA accompagné d'un de mes camarades de promo... ils faisaient le même vol que nous, mais avec une heure de décalage. Ils ont d'ailleurs profité de notre pizza (puisque mon instructeur ne voulant pas être grillé auprès de Domino's a demandé qu'on nous relivre la pizza ratée).
Le retour fut calme. Une heure de croisière à regarder le pilote automatique travailler, à 8000 pieds... et à penser que, dans quelques mois, notre vie sera relativement similaire mais à 35000 pieds, avec 300 personnes assises derrière et au dessus de contrées plus lointaines...
Je n'ai donc plus que deux vols et mon test... ensuite, mon prochain atterrissage (sur avion réel) sera dans 3 à 4 ans, sur un 747 ou un 777 (sans doute à l'autre bout du monde)... enfin sauf si je rate mon test (mais on va éviter de penser à ce genre de chose).
Dans la vie de FTA, la promotion AE3 vient de terminer ses exams, ils vont bénéficier de 3 semaines de congés avant de reprendre à HK... mais le management de Cathay a déjà annoncé à AE4 qu'ils n'auraient pas du tout de vacances vu les besoins actuels... ça n'augure rien de bon pour nous (nous sommes la promo AE5), mais on en saura davantage en octobre normalement.
D'ailleurs au sujet d'AE3... il s'étaient vus attribuer une flotte il y a un mois... et finalement plusieurs élèves viennent d'être réaffectés sur un autre avion... comme quoi, il ne faut jamais tenir les choses pour acquises chez Cathay.
Y'a plus qu'à prévoir le test... un vol dimanche et un vol lundi et hop... les vacances arrivent !!!
Mon nouvel instructeur étant en congés et l'ancien étant de retour, je suis donc revenu avec l'ancien.
Et finalement ça se passe bien... les vacances lui ont été bénéfiques, il est moins tendu en vol et semble plus disposé à expliquer les points qui me semblent obscurs.
Quand on a repris ensemble il me restait 5 vols et aucun simu (avec l'autre, on a finalement beaucoup avancé en une semaine... et heureusement car 3 classes débarquent sur le DA42 et un des simus est cassé pour au moins une semaine, ce qui va entraîner des retards pour pas mal de monde)
Ces 5 vols sont : un vol d'ILS asymétriques (panne moteur en cours d'approche de précision), deux vols de consolidation (en gros, répèt' de tout ce qu'on a fait jusqu'à présent), un vol de nuit et le "pré-test" en vol.
Après les ILS, il m'a proposé de réunir deux vols et d'aller à Mildura (qui est un aéroport régional, à mi chemin entre Melbourne et Adelaide, environ 400km). L'aller pour le vol de consolidation, le retour de nuit.
L'aller fut un peu hésitant, j'ai manqué de rapidité une ou deux pannes moteurs, mes radios étaient perfectibles... on a néanmoins profité d'une heure de croisière au dessus de la plaine australienne pour profiter du paysage en branchant le pilote automatique (c'est de la magie noire ce truc... l'avion vole tout seul, suit sa trace GPS, tient l'altitude, calcule le point de descente, révise les estimations de temps, etc).
Arrivés à Mildura, nous avions prévu de nous faire livrer une pizza par Domino's... on est arrivés juste à l'heure... sauf que mon instructeur avait oublié que l'heure n'est pas la même à Mildura qu'à Adelaide (30 min d'écart... sont vraiment tordus ces Australiens)... du coup la pauvre fille a patienté 30 min avant de repartir. Pizza ratée, on s'est pris 2 sandwiches en regardant les avions régionaux arriver et repartir.
D'ailleurs, au détour d'une escale, un des pilotes en partance pour Adelaide est venu se chercher un verre d'eau dans le Terminal (enfin... une pièce rectangulaire avec 4 tables et 8 chaises) et en fait, ce monsieur était un ancien instructeur FTA qui m'avait fait faire un vol de mon flight grading et qui a fini par trouver une place en ligne chez Sharp Airlines (petite compagnie qui opère des Metroliners à partir d'Adelaide).
Le hasard des rencontres...
Une autre rencontre, un peu moins fortuite celle là, nous a permis de croiser un autre instructeur FTA accompagné d'un de mes camarades de promo... ils faisaient le même vol que nous, mais avec une heure de décalage. Ils ont d'ailleurs profité de notre pizza (puisque mon instructeur ne voulant pas être grillé auprès de Domino's a demandé qu'on nous relivre la pizza ratée).
Le retour fut calme. Une heure de croisière à regarder le pilote automatique travailler, à 8000 pieds... et à penser que, dans quelques mois, notre vie sera relativement similaire mais à 35000 pieds, avec 300 personnes assises derrière et au dessus de contrées plus lointaines...
Je n'ai donc plus que deux vols et mon test... ensuite, mon prochain atterrissage (sur avion réel) sera dans 3 à 4 ans, sur un 747 ou un 777 (sans doute à l'autre bout du monde)... enfin sauf si je rate mon test (mais on va éviter de penser à ce genre de chose).
Dans la vie de FTA, la promotion AE3 vient de terminer ses exams, ils vont bénéficier de 3 semaines de congés avant de reprendre à HK... mais le management de Cathay a déjà annoncé à AE4 qu'ils n'auraient pas du tout de vacances vu les besoins actuels... ça n'augure rien de bon pour nous (nous sommes la promo AE5), mais on en saura davantage en octobre normalement.
D'ailleurs au sujet d'AE3... il s'étaient vus attribuer une flotte il y a un mois... et finalement plusieurs élèves viennent d'être réaffectés sur un autre avion... comme quoi, il ne faut jamais tenir les choses pour acquises chez Cathay.
Y'a plus qu'à prévoir le test... un vol dimanche et un vol lundi et hop... les vacances arrivent !!!
mercredi 10 août 2011
Hum...
Aujourd'hui j'ai pris un rond point à l'envers... avec Rose et Paul dans la voiture.
Y'avait personne (et heureusement).
Quelle idée aussi de rouler à gauche...
Bon je vais faire plus attention promis (ça m'arrive jamais quand je suis tout seul, je dois être moins concentré avec eux).
Y'avait personne (et heureusement).
Quelle idée aussi de rouler à gauche...
Bon je vais faire plus attention promis (ça m'arrive jamais quand je suis tout seul, je dois être moins concentré avec eux).
jeudi 4 août 2011
Les vols
Depuis que Paul et Rose sont arrivés, le temps passe beaucoup plus vite... quand je ne suis pas à l'école, je suis avec eux.
Du coup j'ai abandonné ma vie communautaire pour la vie de famille. Et c'est beaucoup plus éprouvant physiquement (Rose... et toutes les assistantes maternelles du monde ont tout mon respect)
Mais je passe quand même à l'école quasiment tous les jours, pour un ou deux vols.
Je suis aujourd'hui à 23 "événements" (vol ou simus) et la licence en compte au total 32 (y compris le test). J'approche donc de la fin à grands pas.
Cette semaine, on m'a attribué un nouvel instructeur, le mien étant parti en vacances.
Je vole donc désormais avec Sean, un sud africain qui devrait intégrer Cathay d'ici très peu de temps, un peu plus vieux que moi, 3 enfants... Tout le monde m'avait dit qu'il avait bonne réputation... et j'avoue que je ne suis pas déçu.
Nous avons fait 4 simus et 3 vols ensemble (en une semaine, on ne traîne pas) et j'ai vraiment l'impression de progresser.
Mon ancien instructeur avait une légère tendance à me crisper en vol et à n'expliquer que très rarement les raisons qui le poussaient à m'imposer certains gestes dans l'avion... j'ai même eu une appréciation du type : "Emmanuel persiste à ne pas laisser sa main sur la commande du train d'atterrissage à l'ouverture de celui-ci" (je vous épargne le message en anglais)... et il n'a jamais pu m'expliquer le pourquoi.
Bref, le changement m'est vraiment bénéfique pour le coup.
En fait, mon problème le plus important reste toujours la radio, je n'ai aucun de pilotage à proprement parler mais le fait de devoir gérer la radio en permanence vient me gêner dans certains gestes techniques.
Toutefois, ça s'améliore nettement à force de pratiquer.
Et comme m'a conseillé mon instructeur, j'apprends désormais par coeur mes messages et les adapte si nécessaire, ce qui me permet de libérer un peu de place dans mon pauvre cerveau débordé.
Le plus drôle c'est que tout le monde lutte avec la radio (anglophones ou non)... en particulier mes camarades non-Australiens.
Côté vols, après avoir fait des approches de non-précision en veux tu, en voilà, nous venons d'attaquer les ILS. L'Instrument Landing System est, à ce jour, la méthode la plus précise pour poser un avion en automatique et celle qui permet de descendre le plus bas avant une remise des gaz en pilotage manuel.
Il s'agit simplement d'un faisceau oblique qui part du sol et qui longe le plan d'approche de l'avion (sur un plan de 5% en général). Ce faisceau alimente un instrument dans l'avion qui se matérialise par deux barres (une verticale et une horizontale)... et en fonction de la position de ces deux barres par rapport à deux barres de références, on situe l'avion sur son plan de descente. En gros, le pilote doit faire en sorte de ramener les deux barres sur les barres de références et ceci à chaque instant.
Le problème c'est que ce petit jeu s'accompagne d'une série d'annonces techniques, de checks lists et... en général de vent.
Enfin, pour compliquer le tout, plus l'avion approche du sol, plus la sensibilité du système est grande.
Et comme l'ILS est en vigueur dans quasi tous les aéroports internationaux du monde, c'est quelque chose que nous devrons pouvoir faire dans un 747, de la même manière que dans le DA42.
Mais ce serait trop simple si on ne devait faire que tout ça en même temps... eh oui rappelez vous, nous sommes dans un bimoteur... et un moteur, ça peut tomber en panne ! D'ailleurs, très bizarrement, il tombe en panne quasi systématiquement à un moment critique de la descente, en plein milieu d'une check list et de préférence quand on fait autre chose... l'idée c'est donc de garder l'avion dans la tolérance de l'ILS pendant qu'on coupe le moteur en panne et qu'on met son hélice en drapeau. Et ce n'est pas forcément simple... les forces qui agissent sur l'avion au moment de la perte de puissance d'un côté font dévier la route, la vitesse, la vitesse verticale, etc... et nous éloignent donc du plan de descente idéal.
Bref, encore 8 vols à ce train là puis le test... Vol de nuit, pannes diverses à gérer en plus du reste, pré-test avec mon instructeur (ce vol étant d'ailleurs sans doute beaucoup plus difficile que le vrai test) et en fin l'examen en vol. Avec un peu de chance, cela pourrait être fini d'ici la fin de semaine prochaine et j'aurai alors presque deux semaines de congés avant la transition sur avion à réacteur qui commence le 29 août.
Et pendant ce temps là, Rose commence également un blog dont voilà l'adresse :
Profitez bien de votre été !!!
mardi 2 août 2011
Et de 4 !
4è enfermement hors de ma chambre aujourd'hui !
Je commence à avoir une certaine avance sur mes camarades de promo...
... et les personnels de cuisine commencent à me détester cordialement (d'autant que notre unité est à l'autre bout du campus).
Je tente donc une nouvelle solution depuis aujourd'hui... je ne bloque plus ma fenêtre.
Je commence à avoir une certaine avance sur mes camarades de promo...
... et les personnels de cuisine commencent à me détester cordialement (d'autant que notre unité est à l'autre bout du campus).
Je tente donc une nouvelle solution depuis aujourd'hui... je ne bloque plus ma fenêtre.
mercredi 27 juillet 2011
Semaine de révision ?
Désolé pour l'absence mais j'ai un peu manqué de temps.
La semaine dernière a été assez épique... nous qui pensions être très occupés avec les cours, les vols, etc... nous avions tort, on pouvait faire encore mieux...
Nos exams étaient prévus lundi, mardi et mercredi (hier)... et comme les promos précédentes, nous pensions avoir une semaine complète de révisions juste avant. Ta ta ta... trop facile.
En fait, ils nous ont mis 3 jours de Droit Aérien lundi, mardi et jeudi toute la journée (et ont aussi essayé de nous faire voler mercredi et vendredi... mais là on a dit non).
On a un peu de mal à comprendre l'empressement de l'école à nous faire voler alors que nous avons 5 semaines après les examens pour finir les vols (et que nous en avons déjà fait la moitié... et que la promo d'avant a bouclé la totalité en 2 semaines...). Personnellement, je mise sur le fait qu'ils essaient de faire voler les avions le plus possible (car mi aout, une nouvelle promo commence à voler) et qu'ils se moquent complètement de notre préparation pour les examens écrits .
Bref, pour en revenir au Droit Aérien, c'est une vaste blague : lundi matin, nous sommes arrivés dans la salle de cours... Un petit Hong Kongais d'une bonne soixantaine d'années nous attendait de pied ferme. Il nous a donc remis 2 gros bouquins de 300 pages chacun et nous a gentiment dit que maintenant c'est "self study".
Il s'est ensuite assis à son bureau et a lu son journal pendant 2h. Sympa le self study... mais lire 600 pages en 3 jours ce n'était pas envisageable... on a donc fini par sortir autre chose (Electricité pour moi). L'après midi, il nous a filé un jeu de questions types et self study again... Et rien d'autre pendant 3 jours... Ce brave monsieur est donc payé à lire son journal et à nous donner les réponses au bout de 2h.
En fait l'explication de cette mascarade est venue plus tard : les 3 jours de cours sont obligatoires donc FTA nous les dispense mais l'examen est quasi connu à l'avance donc on nous distribue un CD contenant une banque de questions 2 jours avant l'exam (nous garantissant le succès).
Perso j'aurais préféré bosser dans ma chambre (3 jours de plus n'auraient pas été du luxe).
Nous avons occupé les jours restants à réviser... les seules sorties étant les repas.
Pas passionnant mais obligatoire.
Une sortie quand même ! et importante celle là : vendredi matin, je suis allé chercher Rose et Paul à l'aéroport... et je suis retourné réviser.
Je suis quand même revenu passer la nuit avec eux le soir même... mais le décalage horaire de Paul m'a convaincu que les dernières nuits avant l'exam seraient sans doute plus reposantes dans ma chambre d'étudiant (dsl ma chérie...).
La semaine dernière a été assez épique... nous qui pensions être très occupés avec les cours, les vols, etc... nous avions tort, on pouvait faire encore mieux...
Nos exams étaient prévus lundi, mardi et mercredi (hier)... et comme les promos précédentes, nous pensions avoir une semaine complète de révisions juste avant. Ta ta ta... trop facile.
En fait, ils nous ont mis 3 jours de Droit Aérien lundi, mardi et jeudi toute la journée (et ont aussi essayé de nous faire voler mercredi et vendredi... mais là on a dit non).
On a un peu de mal à comprendre l'empressement de l'école à nous faire voler alors que nous avons 5 semaines après les examens pour finir les vols (et que nous en avons déjà fait la moitié... et que la promo d'avant a bouclé la totalité en 2 semaines...). Personnellement, je mise sur le fait qu'ils essaient de faire voler les avions le plus possible (car mi aout, une nouvelle promo commence à voler) et qu'ils se moquent complètement de notre préparation pour les examens écrits .
Bref, pour en revenir au Droit Aérien, c'est une vaste blague : lundi matin, nous sommes arrivés dans la salle de cours... Un petit Hong Kongais d'une bonne soixantaine d'années nous attendait de pied ferme. Il nous a donc remis 2 gros bouquins de 300 pages chacun et nous a gentiment dit que maintenant c'est "self study".
Il s'est ensuite assis à son bureau et a lu son journal pendant 2h. Sympa le self study... mais lire 600 pages en 3 jours ce n'était pas envisageable... on a donc fini par sortir autre chose (Electricité pour moi). L'après midi, il nous a filé un jeu de questions types et self study again... Et rien d'autre pendant 3 jours... Ce brave monsieur est donc payé à lire son journal et à nous donner les réponses au bout de 2h.
En fait l'explication de cette mascarade est venue plus tard : les 3 jours de cours sont obligatoires donc FTA nous les dispense mais l'examen est quasi connu à l'avance donc on nous distribue un CD contenant une banque de questions 2 jours avant l'exam (nous garantissant le succès).
Perso j'aurais préféré bosser dans ma chambre (3 jours de plus n'auraient pas été du luxe).
Nous avons occupé les jours restants à réviser... les seules sorties étant les repas.
Pas passionnant mais obligatoire.
Une sortie quand même ! et importante celle là : vendredi matin, je suis allé chercher Rose et Paul à l'aéroport... et je suis retourné réviser.
Je suis quand même revenu passer la nuit avec eux le soir même... mais le décalage horaire de Paul m'a convaincu que les dernières nuits avant l'exam seraient sans doute plus reposantes dans ma chambre d'étudiant (dsl ma chérie...).
mardi 19 juillet 2011
Et de 3...
Je viens encore de m'enfermer hors de ma chambre (en oubliant les clés à l'intérieur).
Ce n'est pas trop gênant, les cuisiniers ont des doubles (mais doivent nous accompagner à chaque fois)
Le truc c'est que c'est la 3è fois depuis que je suis ici... et la 2è fois aujourd'hui...
Je crois que je vais faire un double...
Ce n'est pas trop gênant, les cuisiniers ont des doubles (mais doivent nous accompagner à chaque fois)
Le truc c'est que c'est la 3è fois depuis que je suis ici... et la 2è fois aujourd'hui...
Je crois que je vais faire un double...
samedi 16 juillet 2011
Le tableau qui fait peur...
Ils ont une pratique sympa chez FTA... c'est d'afficher dans l'entrée de l'école tous les résultats de tout le monde. Chaque classe a son emplacement et à chaque nouveau test, une nouvelle nouvelle feuille de résultat recouvre la précédente... (sous entendu, quand on rate un exam, on attend avec impatience le suivant qui dissimulera le raté)
Honte (publique) à celui qui ne passera pas la barre fatidique des 80%...
mardi 12 juillet 2011
Et d'un !!!
Premier examen officiel de HK passé aujourd'hui.
Je suis désormais officiellement qualifié sur le DA42.
Rendez vous à 13h30 pour le vol... pas de testeur.
J'ai fini par l'appeler, il avait zappé...
Bref, on fixe un nouveau rv à 15h45...
Je me présente à 15h30 (enfin plutôt, je fais la queue devant son bureau 10 min car il devait voir 4 personnes avant moi), on fait le briefing en 3 min top chrono : alors voilà, tu agis comme si je n'étais pas là, je te laisse gérer, tu m'emmènes en zone d'entraînement, on fait un décrochage, une approche du décrochage, une simulation de feu moteur avec descente d'urgence, on rentre au terrain, on fait 1 circuit normal, un sans volets, une panne moteur au décollage, on remet les deux moteurs, il retombe en panne en finale, remise des gaz sur un moteur, on repart dans le circuit, nouvelle panne en vent arrière, atterrissage sur un moteur, on s'arrête, on fait une simulation de panne à l'accélération, on repart, 2 circuits de nuit et on rentre...).
Et on a fait exactement ça... Durée du test : 1h30 au total... mais intense.
On a dû attendre 16h30 pour finir nos circuits de jour pile 30 min après le coucher du soleil pour repartir pour 2 circuits de nuit dans la foulée (et à la minute près, on a réussi notre coup).
Je suis assez content de mon vol... j'appréhendais pas mal la partie assymétrique mais ça s'est très bien passé (j'avais dû me répéter le vol 50 fois dans ma tête, ça aide aussi).
Enfin, ça y est, j'ai passé une étape officielle...
Je me dis que j'avance, que j'ai le niveau nécessaire pour continuer... et comme j'ai tendance à manquer de confiance en moi et que mon instructeur habituel n'est pas hyper démonstratif, ça rassure.
Je suis le premier de ma promo à l'avoir passé... je n'avais donc pas de retour d'info sur le déroulement du test.
Pour la peine, je me suis fait un petit Burger King ce soir... il faut ce qu'il faut !
... Avant de retourner bosser pour 2 simus demain et les exams théoriques dans 2 semaines.
Et pendant ce temps là en France... Paul fait ses premiers pas (loin de son père... mais plus pour longtemps) et va sans doute déclarer la varicelle rapidement vu que son cousin est déjà bien atteint.
(Merci Seb pour la vidéo et la photo)
Je suis désormais officiellement qualifié sur le DA42.
Rendez vous à 13h30 pour le vol... pas de testeur.
J'ai fini par l'appeler, il avait zappé...
Bref, on fixe un nouveau rv à 15h45...
Je me présente à 15h30 (enfin plutôt, je fais la queue devant son bureau 10 min car il devait voir 4 personnes avant moi), on fait le briefing en 3 min top chrono : alors voilà, tu agis comme si je n'étais pas là, je te laisse gérer, tu m'emmènes en zone d'entraînement, on fait un décrochage, une approche du décrochage, une simulation de feu moteur avec descente d'urgence, on rentre au terrain, on fait 1 circuit normal, un sans volets, une panne moteur au décollage, on remet les deux moteurs, il retombe en panne en finale, remise des gaz sur un moteur, on repart dans le circuit, nouvelle panne en vent arrière, atterrissage sur un moteur, on s'arrête, on fait une simulation de panne à l'accélération, on repart, 2 circuits de nuit et on rentre...).
Et on a fait exactement ça... Durée du test : 1h30 au total... mais intense.
On a dû attendre 16h30 pour finir nos circuits de jour pile 30 min après le coucher du soleil pour repartir pour 2 circuits de nuit dans la foulée (et à la minute près, on a réussi notre coup).
Je suis assez content de mon vol... j'appréhendais pas mal la partie assymétrique mais ça s'est très bien passé (j'avais dû me répéter le vol 50 fois dans ma tête, ça aide aussi).
Enfin, ça y est, j'ai passé une étape officielle...
Je me dis que j'avance, que j'ai le niveau nécessaire pour continuer... et comme j'ai tendance à manquer de confiance en moi et que mon instructeur habituel n'est pas hyper démonstratif, ça rassure.
Je suis le premier de ma promo à l'avoir passé... je n'avais donc pas de retour d'info sur le déroulement du test.
Pour la peine, je me suis fait un petit Burger King ce soir... il faut ce qu'il faut !
... Avant de retourner bosser pour 2 simus demain et les exams théoriques dans 2 semaines.
Et pendant ce temps là en France... Paul fait ses premiers pas (loin de son père... mais plus pour longtemps) et va sans doute déclarer la varicelle rapidement vu que son cousin est déjà bien atteint.
(Merci Seb pour la vidéo et la photo)
dimanche 10 juillet 2011
Proverbe du soir
"Si la jeunesse est un vilain défaut, on s'en corrige bien assez vite..."
Jolie chanson... nostalgique...
http://grooveshark.com/s/Adulescent/sTLxC?src=5
Jolie chanson... nostalgique...
http://grooveshark.com/s/Adulescent/sTLxC?src=5
vendredi 8 juillet 2011
Le calme avant la tempête
Jeudi, un sim annulé, rien vendredi, rien samedi... et dimanche, un sim à 8h30 et un vol à 15h30.
Le répit est de courte durée mais bienvenu.
Il ne nous reste qu'une demi journée de cours au sol lundi et 2 jours de Droit Aérien la semaine d'après, avant les exams.
Car ces derniers arrivent vite... les 25 et 26 juillet, les gens de HK débarquent avec leurs sujets sous le bras. Nous espérons donc que, comme d'habitude, ils ne changent qu'une ou deux question sur la totalité pour chacune des matières... non pas par facilité (quoique) mais simplement parce qu'on sait ce qu'on perd (des questions mal écrites mais connues) mais on ne sait pas ce qu'on gagne... leurs nouvelles questions sont, une fois sur deux, carrément en dehors du syllabus (somme des connaissances exigées au programme) et l'autre fois... elles sont simplement incompréhensibles (car écrites en chinois puis mal traduites en anglais).
C'est d'ailleurs un sujet récurrent... après chaque examen notre école nous interroge sur les questions et émet des complaintes formelles à l'aviation civile hong-kongaise.
Pour exemple, ils ont récemment changé l'examen d'électricité... et ils l'ont tellement bien changé que quasi tout le monde l'a raté au premier passage (dont un ingérieur qui avait fait pas mal d'électricité dans sa vie d'avant...). Depuis ils ont remis une partie des anciennes questions mais c'est désormais "l'exam qui fait peur".
Du coup j'ai 2 bonnes semaines de révisions... avec des vols au milieu.
Nous allons néanmoins demander d'arrêter les vols à la fin de cette semaine pour reprendre après les exams car nous sommes tous nettement en avance sur le programme initialement défini pour nous.
L'autre truc gênant c'est que Rose et Paul arrivent le 22, je ne vais donc même pas pouvoir en profiter le premier week end... mais nous aurons sans doute quelques congés dans la foulée des exams.
J'ai d'ailleurs hâte d'en finir avec ces examens... pour l'instant, après 2 mois, nous n'avons encore franchi aucune "étape officielle" de la formation et celle-ci est importante... tout comme l'examen en vol qui suivra quelques semaines après.
Le répit est de courte durée mais bienvenu.
Il ne nous reste qu'une demi journée de cours au sol lundi et 2 jours de Droit Aérien la semaine d'après, avant les exams.
Car ces derniers arrivent vite... les 25 et 26 juillet, les gens de HK débarquent avec leurs sujets sous le bras. Nous espérons donc que, comme d'habitude, ils ne changent qu'une ou deux question sur la totalité pour chacune des matières... non pas par facilité (quoique) mais simplement parce qu'on sait ce qu'on perd (des questions mal écrites mais connues) mais on ne sait pas ce qu'on gagne... leurs nouvelles questions sont, une fois sur deux, carrément en dehors du syllabus (somme des connaissances exigées au programme) et l'autre fois... elles sont simplement incompréhensibles (car écrites en chinois puis mal traduites en anglais).
C'est d'ailleurs un sujet récurrent... après chaque examen notre école nous interroge sur les questions et émet des complaintes formelles à l'aviation civile hong-kongaise.
Pour exemple, ils ont récemment changé l'examen d'électricité... et ils l'ont tellement bien changé que quasi tout le monde l'a raté au premier passage (dont un ingérieur qui avait fait pas mal d'électricité dans sa vie d'avant...). Depuis ils ont remis une partie des anciennes questions mais c'est désormais "l'exam qui fait peur".
Du coup j'ai 2 bonnes semaines de révisions... avec des vols au milieu.
Nous allons néanmoins demander d'arrêter les vols à la fin de cette semaine pour reprendre après les exams car nous sommes tous nettement en avance sur le programme initialement défini pour nous.
L'autre truc gênant c'est que Rose et Paul arrivent le 22, je ne vais donc même pas pouvoir en profiter le premier week end... mais nous aurons sans doute quelques congés dans la foulée des exams.
J'ai d'ailleurs hâte d'en finir avec ces examens... pour l'instant, après 2 mois, nous n'avons encore franchi aucune "étape officielle" de la formation et celle-ci est importante... tout comme l'examen en vol qui suivra quelques semaines après.
dimanche 3 juillet 2011
Muscu...
Les vols se suivent et ne se ressemblent pas...
J'ai fait aujourd'hui mon dernier vol de mania multimoteur, mon test en vol de qualification sur l'avion devrait avoir lieu jeudi avec un autre instructeur de l'école.
J'ai vraiment du mal avec cet avion... Je pense qu'avec le diesel, correctement motorisé, c'est un plaisir à piloter... mais avec les moteurs essence, c'est simplement un combat permanent dès lors qu'on perd un moteur.
Mes 2 derniers vols ont donc été consacrés à pratiquer des pannes moteur dans le circuit de piste.
Pour tout ceux qui ne sont pas forcément familiers : un circuit de piste est un grand rectangle dont un des longs côtés est la piste... on décolle donc, virage à angle droit à gauche dès qu'on atteint 500ft, on s'éloigne un peu de la piste, re-virage à gauche de 90° parallèle à la piste mais en sens inverse, re-re-virage à gauche pour rejoindre l'axe de la piste et un dernier virage à gauche pour se présenter pour atterrir).
Tout élève pilote, pour chacune de ses licences devra faire des tours de piste... de l'élève pilote privé sur son monomoteur à pistons au pilote de ligne sur Boeing (la taille du circuit étant bien sûr adaptée à la vitesse de l'avion). On considère que le circuit de piste synthétise tout ce qu'un pilote doit faire pour piloter correctement... et ce, dans un temps restreint.
Dans mon cas, c'est la partie multimoteurs qui nous a particulièrement intéressés ces derniers vols. On a donc successivement perdu un moteur dans chacun des branches du circuit (c'est quand même pas de chance quand on y pense...):
- en montée initiale : moment critique par excellence... perdre un moteur juste après l'envol, ce n'est pas une situation d'avenir. Donc : garder la vitesse en ramenant le nez de l'avion sur l'horizon, mettre plein gaz sur le moteur restant, compenser la tendance de l'avion à virer du côté du moteur mort, rentrer les trainées (avec le train ou les volets sortis, nous sommes condamnés à descendre, pas assez de puissance pour monter), identifier le moteur en rade puis mettre l'hélice en drapeau (une hélice en drapeau traine beaucoup moins) pour arrêter de forcer comme un sourd sur le palonnier.
- en vent arrière (la branche parallèle à la piste, en sens opposé) : idem, garder l'altitude, le cap, la vitesse, rentrer le train que l'on venait de sortir, ne pas toucher aux volets... et ne sortir le train qu'au moment de descendre.
- en base (juste avant de rejoindre l'axe de piste) : idem mais la gestion de la vitesse devient carrément critique car nous nous approchons du sol.
- en finale : le sol étant vraiment tout près, on se contente de mettre puissance max sur le moteur restant et on prie pour atteindre la piste (en rentrant les volets si nécessaire).
- en remise des gaz : au cas où l'approche ne serait pas stabilisée (trop haut, trop bas, trop vite, pas assez, etc), on remet les gaz pour refaire un tour et revenir se présenter. Comme en montée initiale, remettre les gaz sur un moteur n'est pas une situation d'avenir. On passe d'une trajectoire descendante avec le train et les volets sortis à une trajectoire ascendante (enfin... en tout cas on essaie...) en essayant de rentrer tout ce qui traîne le plus vite possible pour éviter que la vitesse ne s'effondre trop vite (et croyez moi... elle descend très très vite).
Enfin, pour la blague, on simule une panne moteur sur la piste au moment de l'accélération initiale... et on essaie de rester sur la piste avant de penser à freiner... car passer soudainement de pleine puissance à rien du tout, d'un seul côté, donne à l'avion une envie folle d'aller respirer l'herbe du bord de piste...
Toutes ces phases de vol supposent de connaître très bien ses procédures de pannes et de les appliquer le plus vite possible. Dans mon cas, j'ai eu un peu de mal à tout gérer correctement dès le départ.
Je ne sais pas si c'est l'anglais et/ou la pression musculaire intense qui m'empêchaient de me concentrer mais je me suis encore retrouvé plusieurs fois scotché, incapable de me rappeler de la fin d'une check list ou avec l'avion dans une position anormale (trop cabré, pas assez rapide, etc). Avec les vols, ça va de mieux en mieux... mais aujourd'hui était notre dernier vol et le prochain est un test (pour valider les "acquis").
A l'inverse de ma formation en France, je ne suis pas "facile"... c'est un peu agaçant, surtout quand on considère le temps que je passais à bosser en France et le temps que je passe à préparer mes vols ici.
Allez, on verra bien jeudi.
En attendant, j'ai un examen de moteurs à pistons demain matin, un examen de systèmes mercredi et une navigation à préparer pour mardi...
Pour ceux qui commencent leur été... profitez en bien... (ici le temps est beau, il fait toujours 15° en journée... si c'est ça le milieu de l'hiver, c'est cool)
(et nan, je ne suis pas allé à la muscu depuis longtemps mais j'ai quand même mal aux cuisses)
J'ai fait aujourd'hui mon dernier vol de mania multimoteur, mon test en vol de qualification sur l'avion devrait avoir lieu jeudi avec un autre instructeur de l'école.
J'ai vraiment du mal avec cet avion... Je pense qu'avec le diesel, correctement motorisé, c'est un plaisir à piloter... mais avec les moteurs essence, c'est simplement un combat permanent dès lors qu'on perd un moteur.
Mes 2 derniers vols ont donc été consacrés à pratiquer des pannes moteur dans le circuit de piste.
Pour tout ceux qui ne sont pas forcément familiers : un circuit de piste est un grand rectangle dont un des longs côtés est la piste... on décolle donc, virage à angle droit à gauche dès qu'on atteint 500ft, on s'éloigne un peu de la piste, re-virage à gauche de 90° parallèle à la piste mais en sens inverse, re-re-virage à gauche pour rejoindre l'axe de la piste et un dernier virage à gauche pour se présenter pour atterrir).
Tout élève pilote, pour chacune de ses licences devra faire des tours de piste... de l'élève pilote privé sur son monomoteur à pistons au pilote de ligne sur Boeing (la taille du circuit étant bien sûr adaptée à la vitesse de l'avion). On considère que le circuit de piste synthétise tout ce qu'un pilote doit faire pour piloter correctement... et ce, dans un temps restreint.
Dans mon cas, c'est la partie multimoteurs qui nous a particulièrement intéressés ces derniers vols. On a donc successivement perdu un moteur dans chacun des branches du circuit (c'est quand même pas de chance quand on y pense...):
- en montée initiale : moment critique par excellence... perdre un moteur juste après l'envol, ce n'est pas une situation d'avenir. Donc : garder la vitesse en ramenant le nez de l'avion sur l'horizon, mettre plein gaz sur le moteur restant, compenser la tendance de l'avion à virer du côté du moteur mort, rentrer les trainées (avec le train ou les volets sortis, nous sommes condamnés à descendre, pas assez de puissance pour monter), identifier le moteur en rade puis mettre l'hélice en drapeau (une hélice en drapeau traine beaucoup moins) pour arrêter de forcer comme un sourd sur le palonnier.
- en vent arrière (la branche parallèle à la piste, en sens opposé) : idem, garder l'altitude, le cap, la vitesse, rentrer le train que l'on venait de sortir, ne pas toucher aux volets... et ne sortir le train qu'au moment de descendre.
- en base (juste avant de rejoindre l'axe de piste) : idem mais la gestion de la vitesse devient carrément critique car nous nous approchons du sol.
- en finale : le sol étant vraiment tout près, on se contente de mettre puissance max sur le moteur restant et on prie pour atteindre la piste (en rentrant les volets si nécessaire).
- en remise des gaz : au cas où l'approche ne serait pas stabilisée (trop haut, trop bas, trop vite, pas assez, etc), on remet les gaz pour refaire un tour et revenir se présenter. Comme en montée initiale, remettre les gaz sur un moteur n'est pas une situation d'avenir. On passe d'une trajectoire descendante avec le train et les volets sortis à une trajectoire ascendante (enfin... en tout cas on essaie...) en essayant de rentrer tout ce qui traîne le plus vite possible pour éviter que la vitesse ne s'effondre trop vite (et croyez moi... elle descend très très vite).
Enfin, pour la blague, on simule une panne moteur sur la piste au moment de l'accélération initiale... et on essaie de rester sur la piste avant de penser à freiner... car passer soudainement de pleine puissance à rien du tout, d'un seul côté, donne à l'avion une envie folle d'aller respirer l'herbe du bord de piste...
Toutes ces phases de vol supposent de connaître très bien ses procédures de pannes et de les appliquer le plus vite possible. Dans mon cas, j'ai eu un peu de mal à tout gérer correctement dès le départ.
Je ne sais pas si c'est l'anglais et/ou la pression musculaire intense qui m'empêchaient de me concentrer mais je me suis encore retrouvé plusieurs fois scotché, incapable de me rappeler de la fin d'une check list ou avec l'avion dans une position anormale (trop cabré, pas assez rapide, etc). Avec les vols, ça va de mieux en mieux... mais aujourd'hui était notre dernier vol et le prochain est un test (pour valider les "acquis").
A l'inverse de ma formation en France, je ne suis pas "facile"... c'est un peu agaçant, surtout quand on considère le temps que je passais à bosser en France et le temps que je passe à préparer mes vols ici.
Allez, on verra bien jeudi.
En attendant, j'ai un examen de moteurs à pistons demain matin, un examen de systèmes mercredi et une navigation à préparer pour mardi...
Pour ceux qui commencent leur été... profitez en bien... (ici le temps est beau, il fait toujours 15° en journée... si c'est ça le milieu de l'hiver, c'est cool)
(et nan, je ne suis pas allé à la muscu depuis longtemps mais j'ai quand même mal aux cuisses)
lundi 27 juin 2011
On avance, on avance (2)
La liste des considérations pratiques évolue (un peu):
(mais l'appart n'est pas encore trouvé :-( )
X Ouvrir un compte en banque et y mettre des sous
X Acheter une voiture
X Aller manger dans un Hungry Jack's (Burger King) avec ma nouvelle voiture
Trouver un appart pour Rose
X Acheter un siège auto pour Paul
X Acheter des couches pour Paul
Trouver un lit pour Paul
Remplir le frigo de l'appart de Rose
(mais l'appart n'est pas encore trouvé :-( )
X Ouvrir un compte en banque et y mettre des sous
X Acheter une voiture
X Aller manger dans un Hungry Jack's (Burger King) avec ma nouvelle voiture
Trouver un appart pour Rose
X Acheter un siège auto pour Paul
X Acheter des couches pour Paul
Trouver un lit pour Paul
Remplir le frigo de l'appart de Rose
Asymetrics
Aujourd'hui premier vol dédié au multimoteur.
L'avantage d'un avion multimoteur, me direz vous, c'est de pouvoir en perdre un sans avoir à se poser immédiatement (enfin quand je dis perdre... ce n'est pas littéral, le moteur reste accroché à l'avion malgré tout... mais tombe en panne).
Génial ! moins de stress, les chances de perdre 2 moteurs sont ridicules, l'avion continuera à voler et nous raménera à la maison, les doigts dans le nez.
Que nenni !
Un avion de ligne se comporte comme ça (on peut même dire que les avions à réaction sont tellement sur-motorisés qu'une panne moteur ne les empêche pas de grimper à des vitesses verticales qui feraient pâlir n'importe quel avion d'école à hélice)
Sur nos multimoteurs à nous, ce n'est pas vraiment la même... perdre 1 moteur ce n'est pas perdre 50% des capacités de l'avion mais près de 80%... la traînée supplémentaire, la dissymétrie de l'avion dégradent très nettement les performances.
C'est donc une galère à gérer, en cas de panne.
En pratique, notre leçon du jour a donc consisté à simuler une panne d'un moteur en vol, à sécuriser la trajectoire (l'avion a une certaine tendance à partir en spirale si on le laisse faire), puis à chercher les pb éventuels du moteur en question (robinet d'essence ouvert, mixture trop pauvre, prise d'air bouchée, alimentation électrique défaillante, etc), puis à mettre l'hélice en drapeau (afin qu'elle résiste moins au vent relatif et fasse moins traîner l'avion). Et on a rejoué l'exercice 10 fois (en montée, en descente, en virage, sur chaque moteur...).
Le souci c'est que le DA42 était initialement motorisé par 2 petits diesels de 135ch, et qu'il a été remotorisé par deux gros moteurs à essence... donc le déséquilibre de puissance entre un moteur qui tourne et l'autre qui est coupé est beaucoup plus important qu'avant.
Et quand je dis important... j'en ai encore mal à la cuisse (eh oui, on rétablit la symétrie d'un avion grâce au palonnier qui bouge la gouverne verticale à l'arrière de l'avion). Pour la petite histoire, un moteur qui tombe en panne sur un Boeing de 300 tonnes nécessite moins de pression sur le palonnier que sur notre avion de 2 tonnes remotorisé.
Le plus drôle c'est que la force nécessaire au vol équilibré est telle qu'on ne pense plus qu'à ça... impossible de se concentrer sur les checks lists... avec une jambe parkinsonienne tellement elle pousse sur le palonnier, j'ai donc zappé des trucs...
M'enfin c'est pareil pour tout le monde d'après Matthew... cool.
On a terminé le vol par quelques tours de piste avec 2 moteurs (les tours de piste sur un moteur c'est la prochaine fois...).
Fini pour aujourd'hui ! Bon par contre, je marche toujours comme un cowboy...
Ce soir : salle de gym à me répéter mes checklists en faisant du squat (pauvres cuisses) !!
L'avantage d'un avion multimoteur, me direz vous, c'est de pouvoir en perdre un sans avoir à se poser immédiatement (enfin quand je dis perdre... ce n'est pas littéral, le moteur reste accroché à l'avion malgré tout... mais tombe en panne).
Génial ! moins de stress, les chances de perdre 2 moteurs sont ridicules, l'avion continuera à voler et nous raménera à la maison, les doigts dans le nez.
Que nenni !
Un avion de ligne se comporte comme ça (on peut même dire que les avions à réaction sont tellement sur-motorisés qu'une panne moteur ne les empêche pas de grimper à des vitesses verticales qui feraient pâlir n'importe quel avion d'école à hélice)
Sur nos multimoteurs à nous, ce n'est pas vraiment la même... perdre 1 moteur ce n'est pas perdre 50% des capacités de l'avion mais près de 80%... la traînée supplémentaire, la dissymétrie de l'avion dégradent très nettement les performances.
C'est donc une galère à gérer, en cas de panne.
En pratique, notre leçon du jour a donc consisté à simuler une panne d'un moteur en vol, à sécuriser la trajectoire (l'avion a une certaine tendance à partir en spirale si on le laisse faire), puis à chercher les pb éventuels du moteur en question (robinet d'essence ouvert, mixture trop pauvre, prise d'air bouchée, alimentation électrique défaillante, etc), puis à mettre l'hélice en drapeau (afin qu'elle résiste moins au vent relatif et fasse moins traîner l'avion). Et on a rejoué l'exercice 10 fois (en montée, en descente, en virage, sur chaque moteur...).
Le souci c'est que le DA42 était initialement motorisé par 2 petits diesels de 135ch, et qu'il a été remotorisé par deux gros moteurs à essence... donc le déséquilibre de puissance entre un moteur qui tourne et l'autre qui est coupé est beaucoup plus important qu'avant.
Et quand je dis important... j'en ai encore mal à la cuisse (eh oui, on rétablit la symétrie d'un avion grâce au palonnier qui bouge la gouverne verticale à l'arrière de l'avion). Pour la petite histoire, un moteur qui tombe en panne sur un Boeing de 300 tonnes nécessite moins de pression sur le palonnier que sur notre avion de 2 tonnes remotorisé.
Le plus drôle c'est que la force nécessaire au vol équilibré est telle qu'on ne pense plus qu'à ça... impossible de se concentrer sur les checks lists... avec une jambe parkinsonienne tellement elle pousse sur le palonnier, j'ai donc zappé des trucs...
M'enfin c'est pareil pour tout le monde d'après Matthew... cool.
On a terminé le vol par quelques tours de piste avec 2 moteurs (les tours de piste sur un moteur c'est la prochaine fois...).
Fini pour aujourd'hui ! Bon par contre, je marche toujours comme un cowboy...
Ce soir : salle de gym à me répéter mes checklists en faisant du squat (pauvres cuisses) !!
samedi 25 juin 2011
Optimus prime !
Ouais, j'ai regardé Transformers 2... dsl...
... c'est le WE en mm tps...
... et pis y'a Megan Fox...
... c'est le WE en mm tps...
... et pis y'a Megan Fox...
Radio en anglais...
Premier vrai raté depuis mon arrivée.
Mon dernier sim s'est plutôt mal passé... c'était la première "navigation" avec tous les appels radio et toutes les procédures "en-route" (top of descent, check lists de croisière, montée et descente, briefing d'approche, suivi de la consommation, gestion de la radio avec les terrains approchés, etc).
Or mes appels radio se sont révélés un peu approximatifs au goût de mon instructeur.
Sur le fond, il n'a pas tort, la radio en Australie est réellement différente de ce que j'ai pratiqué jusqu'à présent : les pilotes ici sont beaucoup plus directifs, le contrôle collationne nos intentions et ne nous guide pas. A Paris, nous ne volons qu'en espace contrôlé donc nous sommes constamment suivis (voire guidés).
La philosophie n'est pas la même.
Par ailleurs, mon instructeur est un intégriste des messages : il attend les bons termes (jusque là, rien d'anormal) mais dans un ordre précis et de façon très concise.
Or j'ai plusieurs problèmes à régler pour y arriver :
- comme la teneur des messages est différente, je perds un temps fou à penser mes messages avant de les lancer (et mon pilotage s'en ressent)
- j'ai pris la mauvaise habitude de dire bonjour, merci et au revoir aux contrôleurs... et ça... ici... on ne fait pas (et j'ai du mal à assimiler, c'est devenu un réflexe).
- j'ai toujours manqué d'un peu de rigueur à la radio, mais on a tendance à considérer en France que tant que le message contient les informations essentielles, peu importe l'ordre de formulation... et ici, visiblement ça compte.
Bref, tout occupé à ma radio, j'ai passé mes 2h de simu à préparer mes phrases, à répéter dans le désordre, à voler de travers (à cause des raisons évoquées avant).
Pas mal de 3 sur 5 et quelques 4... pas de cata mais difficile d'être satisfait du résultat.
A ma décharge, le vol que nous avons fait est, à peu de choses près, le vol test que j'aurai à la fin de la formation, avec une approche VOR, une remise des gaz, du vent...je ne pouvais décemment pas m'attendre à le réaliser parfaitement (sinon autant passer mon test demain...). Mon instru n'a donc pas été très indulgent... (m'enfin ce n'est pas son rôle non plus).
A ce propos, nous avons eu hier notre comité mensuel de sécurité des vols... et... notre safety officer (mon instructeur, pour ceux qui n'ont pas suivi) n'a pas évoqué les dangers de voler dans les nuages à 500ft sol. Etonnant... ;-)
J'ai quand même bien terminé ma semaine avec un 97% de réussite au "progress test" sur les systèmes automatisés.
Et je profite de mon week end libre (le premier !!!) pour chercher un appartement pour Rose et Paul car la fin juillet approche... le seul problème c'est qu'en Australie, les agences immo sont fermées le samedi... ce qui ne va pas m'aider vu que je ne suis vraiment dispo que ce jour.
Mon dernier sim s'est plutôt mal passé... c'était la première "navigation" avec tous les appels radio et toutes les procédures "en-route" (top of descent, check lists de croisière, montée et descente, briefing d'approche, suivi de la consommation, gestion de la radio avec les terrains approchés, etc).
Or mes appels radio se sont révélés un peu approximatifs au goût de mon instructeur.
Sur le fond, il n'a pas tort, la radio en Australie est réellement différente de ce que j'ai pratiqué jusqu'à présent : les pilotes ici sont beaucoup plus directifs, le contrôle collationne nos intentions et ne nous guide pas. A Paris, nous ne volons qu'en espace contrôlé donc nous sommes constamment suivis (voire guidés).
La philosophie n'est pas la même.
Par ailleurs, mon instructeur est un intégriste des messages : il attend les bons termes (jusque là, rien d'anormal) mais dans un ordre précis et de façon très concise.
Or j'ai plusieurs problèmes à régler pour y arriver :
- comme la teneur des messages est différente, je perds un temps fou à penser mes messages avant de les lancer (et mon pilotage s'en ressent)
- j'ai pris la mauvaise habitude de dire bonjour, merci et au revoir aux contrôleurs... et ça... ici... on ne fait pas (et j'ai du mal à assimiler, c'est devenu un réflexe).
- j'ai toujours manqué d'un peu de rigueur à la radio, mais on a tendance à considérer en France que tant que le message contient les informations essentielles, peu importe l'ordre de formulation... et ici, visiblement ça compte.
Bref, tout occupé à ma radio, j'ai passé mes 2h de simu à préparer mes phrases, à répéter dans le désordre, à voler de travers (à cause des raisons évoquées avant).
Pas mal de 3 sur 5 et quelques 4... pas de cata mais difficile d'être satisfait du résultat.
A ma décharge, le vol que nous avons fait est, à peu de choses près, le vol test que j'aurai à la fin de la formation, avec une approche VOR, une remise des gaz, du vent...je ne pouvais décemment pas m'attendre à le réaliser parfaitement (sinon autant passer mon test demain...). Mon instru n'a donc pas été très indulgent... (m'enfin ce n'est pas son rôle non plus).
A ce propos, nous avons eu hier notre comité mensuel de sécurité des vols... et... notre safety officer (mon instructeur, pour ceux qui n'ont pas suivi) n'a pas évoqué les dangers de voler dans les nuages à 500ft sol. Etonnant... ;-)
J'ai quand même bien terminé ma semaine avec un 97% de réussite au "progress test" sur les systèmes automatisés.
Et je profite de mon week end libre (le premier !!!) pour chercher un appartement pour Rose et Paul car la fin juillet approche... le seul problème c'est qu'en Australie, les agences immo sont fermées le samedi... ce qui ne va pas m'aider vu que je ne suis vraiment dispo que ce jour.
lundi 20 juin 2011
Déco !!
Grâce à toi ma chérie, ma chambre s'humanise un peu !
Et merci pour les mots croisés et la lettre... ça fait un bien fou !
Merci aussi à tous les contributeurs : Manon, Léa, Lilou, Paul (si si, il a fait une oeuvre d'art lui aussi pour la fête des mères, gentiment prêtée par Rose !), Marion et Julien (et l'autre Manon pour la lettre précédente) !
Gros bisous à tous !
Y'a plusieurs mondes de l'aviation...
Et pour ma part, je m'estime plutôt chanceux...
http://english.aljazeera.net/programmes/riskingitall/2011/05/201151112305049621.html
http://english.aljazeera.net/programmes/riskingitall/2011/05/201151112305049621.html
dimanche 19 juin 2011
1er vol épique
Dimanche matin, levé 8h pour un sim à 10h... la grasse mat ce n'est donc pas aujourd'hui.
Mais bon, un simu pour se mettre en jambe dès le matin, ça fait toujours plaisir... on commence à faire du véritable vol aux instruments, des procédures, des attentes, etc. D'ailleurs, c'est dingue, j'en suis quasiment déjà à la moitié de mon temps théorique de sim, encore 6 ou 7 et j'aurai terminé.
Bref, je laisse mon instructeur déjeuner en 12 minutes avant l'arrivée de son nouvel élève et je vais déjeuner de mon côté et préparer mon vol de l'aprèm. Enfin je n'y crois guère à ce moment, il fait beau mais le vent souffle à 20 noeuds (rafales à 35) alors que la limite vent de travers de l'avion tourne autour de 17.
Finalement, l'heure du vol arrive. Entre temps, le vent a faibli un peu mais maintenant, en plus, il pleut. Mon instructeur me propose alors de tenter le coup et si ça se gâte davantage au roulage, on pourra toujours rentrer.
Il me montre donc la prévol de l'avion, plutôt classique : purge des réservoirs d'essence, niveau d'huile, état général des ailerons, volets, empennage, etc (le seul truc qui n'était pas classique, c'était la pluie... et comme c'était ma première, ça a bien pris 10 minutes).
On finit par rentrer dans l'avion, fermer les portes, rouler (dieu que cet avion est lourd, impossible de tourner sans se faire une crampe à la cuisse!), faire les essais moteurs et décoller... et là j'ai bien senti la différence avec le sim, l'avion est super puissant, à l'accélération, on est collés au siège pendant les 200 premiers mètres.
Arrivés dans la "training area" (une petite zone coincée entre la mer et une zone militaire interdite où tous les avions de l'aérodrome viennent faire de la mania, plutôt dangereux en règle générale car on y croise tout le temps du monde, du jeune élève qui vient faire ses vols solo à l'instructeur chevronné qui fait des décrochages ou des démos de virages engagés)... pas gênés par les trafics pour une fois... un peu normal vu les conditions météo.
Bref, je fais ma mania (décrochage, approche du décrochage, virages à grande inclinaison), il me montre la sortie manuelle du train d'atterrissage et nous voilà sur le retour. Sauf que le temps s'était franchement dégradé entre temps, nous sommes donc descendus, pour passer sous les nuages... arrivés à 500 pieds (150m) au dessus de la mer, il a bien fallu s'arrêter de descendre mais on était encore dans la brume (avec, de temps en temps, une brève éclaircie qui nous permettait de voir que les flots sous l'aile étaient toujours bien bleus mais étonnamment proches). De vraies conditions de vol aux instruments avec des illusions d'optique, de virages, etc. L'instructeur m'a néanmoins laissé les commandes quasiment jusqu'au bout.
On a donc tout fait au GPS en disant merci à l'écran géant et à la carte mobile qui nous permettait de nous situer... Puis dans la brume sont apparues les lumières du port d'Adelaide (point d'entrée de la zone de Parafield)... puis à nouveau dans les nuages. On a donc survolé une partie de la ville au ras des paquerettes (zont dû être contents les riverains pour le coup) pour finalement arriver en vue de Parafield. Enfin quand je dis "en vue" c'est purement rhétorique, on a entrevu la piste alors qu'on devait être à 300 mètres en biais (le contrôleur avait mis l'intensité des lumières au max... parce que bien sûr, la nuit était en train de tomber). Mon ami l'instructeur m'a alors repris les commandes pour l'atterrissage. En finale, on ne voyait pas la piste, à tel point qu'il a remis les gaz et s'est représenté pour se poser par un vent à décorner les boeufs.
Posé pas cassés, retour au hangar... pluie battante pour fermer l'avion et l'attacher.
Premier vol assez épique donc. Mon instructeur n'était pas fier... mais, d'un côté, les prévisions météo ne signalaient pas une dégradation aussi rapide donc dur à prévoir (m'enfin comme, en plus d'être instructeur, il est en charge de la sécurité des vols de l'école...). Je pense que si j'avais été seul, j'aurais été me poser à Adelaide International en demandant un guidage radar.
Peuzimporte, mes notes pour le vol ont été plutôt bonnes donc tout va bien.
J'ai terminé ma journée par un simu d'entrainement avec Alex de ma promo, à lui coller des pannes dans tous les sens (il a fini par se crasher).
Et demain les cours au sol reprennent avant 2 vols mardi (mais mon prochain WE est "off": pas un vol, pas un simu... et sans doute pas d'exam à réviser !!)
Mais bon, un simu pour se mettre en jambe dès le matin, ça fait toujours plaisir... on commence à faire du véritable vol aux instruments, des procédures, des attentes, etc. D'ailleurs, c'est dingue, j'en suis quasiment déjà à la moitié de mon temps théorique de sim, encore 6 ou 7 et j'aurai terminé.
Bref, je laisse mon instructeur déjeuner en 12 minutes avant l'arrivée de son nouvel élève et je vais déjeuner de mon côté et préparer mon vol de l'aprèm. Enfin je n'y crois guère à ce moment, il fait beau mais le vent souffle à 20 noeuds (rafales à 35) alors que la limite vent de travers de l'avion tourne autour de 17.
Finalement, l'heure du vol arrive. Entre temps, le vent a faibli un peu mais maintenant, en plus, il pleut. Mon instructeur me propose alors de tenter le coup et si ça se gâte davantage au roulage, on pourra toujours rentrer.
Il me montre donc la prévol de l'avion, plutôt classique : purge des réservoirs d'essence, niveau d'huile, état général des ailerons, volets, empennage, etc (le seul truc qui n'était pas classique, c'était la pluie... et comme c'était ma première, ça a bien pris 10 minutes).
On finit par rentrer dans l'avion, fermer les portes, rouler (dieu que cet avion est lourd, impossible de tourner sans se faire une crampe à la cuisse!), faire les essais moteurs et décoller... et là j'ai bien senti la différence avec le sim, l'avion est super puissant, à l'accélération, on est collés au siège pendant les 200 premiers mètres.
Arrivés dans la "training area" (une petite zone coincée entre la mer et une zone militaire interdite où tous les avions de l'aérodrome viennent faire de la mania, plutôt dangereux en règle générale car on y croise tout le temps du monde, du jeune élève qui vient faire ses vols solo à l'instructeur chevronné qui fait des décrochages ou des démos de virages engagés)... pas gênés par les trafics pour une fois... un peu normal vu les conditions météo.
Bref, je fais ma mania (décrochage, approche du décrochage, virages à grande inclinaison), il me montre la sortie manuelle du train d'atterrissage et nous voilà sur le retour. Sauf que le temps s'était franchement dégradé entre temps, nous sommes donc descendus, pour passer sous les nuages... arrivés à 500 pieds (150m) au dessus de la mer, il a bien fallu s'arrêter de descendre mais on était encore dans la brume (avec, de temps en temps, une brève éclaircie qui nous permettait de voir que les flots sous l'aile étaient toujours bien bleus mais étonnamment proches). De vraies conditions de vol aux instruments avec des illusions d'optique, de virages, etc. L'instructeur m'a néanmoins laissé les commandes quasiment jusqu'au bout.
On a donc tout fait au GPS en disant merci à l'écran géant et à la carte mobile qui nous permettait de nous situer... Puis dans la brume sont apparues les lumières du port d'Adelaide (point d'entrée de la zone de Parafield)... puis à nouveau dans les nuages. On a donc survolé une partie de la ville au ras des paquerettes (zont dû être contents les riverains pour le coup) pour finalement arriver en vue de Parafield. Enfin quand je dis "en vue" c'est purement rhétorique, on a entrevu la piste alors qu'on devait être à 300 mètres en biais (le contrôleur avait mis l'intensité des lumières au max... parce que bien sûr, la nuit était en train de tomber). Mon ami l'instructeur m'a alors repris les commandes pour l'atterrissage. En finale, on ne voyait pas la piste, à tel point qu'il a remis les gaz et s'est représenté pour se poser par un vent à décorner les boeufs.
Posé pas cassés, retour au hangar... pluie battante pour fermer l'avion et l'attacher.
Premier vol assez épique donc. Mon instructeur n'était pas fier... mais, d'un côté, les prévisions météo ne signalaient pas une dégradation aussi rapide donc dur à prévoir (m'enfin comme, en plus d'être instructeur, il est en charge de la sécurité des vols de l'école...). Je pense que si j'avais été seul, j'aurais été me poser à Adelaide International en demandant un guidage radar.
Peuzimporte, mes notes pour le vol ont été plutôt bonnes donc tout va bien.
J'ai terminé ma journée par un simu d'entrainement avec Alex de ma promo, à lui coller des pannes dans tous les sens (il a fini par se crasher).
Et demain les cours au sol reprennent avant 2 vols mardi (mais mon prochain WE est "off": pas un vol, pas un simu... et sans doute pas d'exam à réviser !!)
jeudi 16 juin 2011
Exemption ?
La semaine infernale prend fin...
Après 2 exams mercredi et un ce matin, j'entame mon premier week end digne de ce nom... quoique... pas vraiment, dans la mesure où j'ai un simu + un vol dimanche et un exam à préparer pour la semaine prochaine.
Mes exams de la semaine se sont bien passés, 92% en Systèmes et 96% en vol aux instruments et, ce matin, 83% en mécanique du vol.
La barre de réussite de l'école est à 80% donc tout va bien (et à 75% pour les examens de l'aviation civile Hong Kongaise)
J'ai néanmoins, en règle générale, moins de réussite que mes camarades de promotion.
Je sais bien que l'important c'est d'avoir les exams (et la compagnie est claire là dessus).
Ca m'agace néanmoins car je bosse autant voire plus qu'eux...
Je pense être légèrement pénalisé par l'anglais (j'ai raté une question ce matin à cause d'une incompréhension sur un terme technique) et un peu par mon parcours... le fait d'avoir bossé mes licences théoriques par correspondance en continuant à bosser ne fait pas de moi le meilleur spécialiste des sujets que nous bossons actuellement... j'essaie de compenser en bossant davantage aujourd'hui mais la différence subsiste pour l'instant.
Ou alors... je suis vieux et mes capacités d'apprentissage déclinent déjà...
Bref, tout ça pour apprendre ce soir qu'Hong Kong commence à envisager de nous accorder des dispenses pour certains examens en vertu du fait que nos licences sont toutes reconnues par l'OACI (Organisation Internationale de l'Aviation Civile) et que, par conséquent, nous avons déjà passé tous ces examens dans nos pays d'origine. Aux dernières nouvelles, nous pourrions donc être dispensés du morse, de la radiotéléphonie (écoute et restitution de bandes) et de... la mécanique du vol (l'exam de ce matin...).
Pourquoi ces trois matières et pas les autres ?? Va comprendre Charles...
La négociation est en cours mais elle a de bonnes chances d'aboutir.
L'exam de la semaine prochaine est intitulé "Autoflights". Il consiste, principalement à savoir comment marchent les systèmes d'aide au pilotage (auto pilote, auto manette, flight director, etc)... et à connaître (par coeur) la symbologie, la terminologie et l'utilisation des systèmes qui équipent le Boeing 767. Et pourquoi ça ? Euh... parce qu'à HK ils ont choisi cet avion là pour modèle (et ça tombe bien, ce n'est pas un avion utilisé par Cathay). Bref, une matière pas vraiment utile (puisqu'il faudra tout réapprendre sur l'avion sur lequel nous volerons), en particulier pour les personnes qui voleront sur l'Airbus sont franchement différents de ceux de Boeing.
La bonne nouvelle du jour c'est que j'ai reçu les billets pour Rose et Paul...
Après 2 exams mercredi et un ce matin, j'entame mon premier week end digne de ce nom... quoique... pas vraiment, dans la mesure où j'ai un simu + un vol dimanche et un exam à préparer pour la semaine prochaine.
Mes exams de la semaine se sont bien passés, 92% en Systèmes et 96% en vol aux instruments et, ce matin, 83% en mécanique du vol.
La barre de réussite de l'école est à 80% donc tout va bien (et à 75% pour les examens de l'aviation civile Hong Kongaise)
J'ai néanmoins, en règle générale, moins de réussite que mes camarades de promotion.
Je sais bien que l'important c'est d'avoir les exams (et la compagnie est claire là dessus).
Ca m'agace néanmoins car je bosse autant voire plus qu'eux...
Je pense être légèrement pénalisé par l'anglais (j'ai raté une question ce matin à cause d'une incompréhension sur un terme technique) et un peu par mon parcours... le fait d'avoir bossé mes licences théoriques par correspondance en continuant à bosser ne fait pas de moi le meilleur spécialiste des sujets que nous bossons actuellement... j'essaie de compenser en bossant davantage aujourd'hui mais la différence subsiste pour l'instant.
Ou alors... je suis vieux et mes capacités d'apprentissage déclinent déjà...
Bref, tout ça pour apprendre ce soir qu'Hong Kong commence à envisager de nous accorder des dispenses pour certains examens en vertu du fait que nos licences sont toutes reconnues par l'OACI (Organisation Internationale de l'Aviation Civile) et que, par conséquent, nous avons déjà passé tous ces examens dans nos pays d'origine. Aux dernières nouvelles, nous pourrions donc être dispensés du morse, de la radiotéléphonie (écoute et restitution de bandes) et de... la mécanique du vol (l'exam de ce matin...).
Pourquoi ces trois matières et pas les autres ?? Va comprendre Charles...
La négociation est en cours mais elle a de bonnes chances d'aboutir.
L'exam de la semaine prochaine est intitulé "Autoflights". Il consiste, principalement à savoir comment marchent les systèmes d'aide au pilotage (auto pilote, auto manette, flight director, etc)... et à connaître (par coeur) la symbologie, la terminologie et l'utilisation des systèmes qui équipent le Boeing 767. Et pourquoi ça ? Euh... parce qu'à HK ils ont choisi cet avion là pour modèle (et ça tombe bien, ce n'est pas un avion utilisé par Cathay). Bref, une matière pas vraiment utile (puisqu'il faudra tout réapprendre sur l'avion sur lequel nous volerons), en particulier pour les personnes qui voleront sur l'Airbus sont franchement différents de ceux de Boeing.
La bonne nouvelle du jour c'est que j'ai reçu les billets pour Rose et Paul...
dimanche 12 juin 2011
Fatale erreur
Boire un verre de coca en soirée...
Impossible de dormir avant 3h15 (bon du coup j'ai bien avancé dans mon bouquin), ce qui nous fait une nuit de 4h... Pfff.
Impossible de dormir avant 3h15 (bon du coup j'ai bien avancé dans mon bouquin), ce qui nous fait une nuit de 4h... Pfff.
2è simu
Promis, pour le prochain message, j'essaie de trouver un nom plus original...
Aujourd'hui j'ai eu mon deuxième simulateur... redite du premier avec quelques nouveautés.
Plus de 3h au total dont 2 assis dans le simu à faire voler l'avion.
Mon instructeur m'a gentiment laissé égrener toutes mes check lists apprises (pendant de longues heures...) depuis 3 jours. Dur de se rappeler l'équivalent d'une page A4 recto verso mot pour mot.
Pourtant ma performance n'a pas été mauvaise, j'ai un peu séché sur la check d'extinction du moteur mais c'était la dernière et nous étions tous les deux pressés d'aller dîner (il était 19h15).
Le vol lui même s'est également mieux passé. Le simu, comme l'avion sont très sensibles autour de l'axe de tangage (une toute petite variation avant/arrière du manche entraîne une variation d'assiette importante) et j'avais eu un peu de mal la première fois. Nous avons donc refait des virages à grande inclinaison, décrochages, approches du décrochage et nous avons fini la mania par un peu de vol asymétrique (cet avion étant un bi-moteur, les moteurs étant dans les ailes, la traction devient dissymétrique à partir du moment où on simule une panne de l'un des deux... en gros l'avion n'est plus tiré vers l'avant que d'un côté donc il "dérape"). Nous sommes ensuite rentrés faire quelques tours de piste pour enfin nous poser.
Au final, j'ai beaucoup plus profité du vol que la première fois, nous avons joué un peu avec l'interface graphique et l'autopilote (tu lui passes une vitesse verticale et une altitude de référence, il fait tout tout seul, c'est marrant).
Bref, chaque vol étant évalué, je m'en suis tiré avec des 4 sur 5 partout (comme le premier vol d'ailleurs), c'est bien.
2 nouveaux sims mardi (9h30 et 12h30), un jeudi et le premier vol dimanche.
Demain aprèm nous a été gracieusement accordé (pour cause de Pentecôte). On a quand même 4h de cours le matin, faudrait pas non plus abuser (3 heures de moteurs à pistons... qu'on n'utilisera jamais vu qu'on volera sur des moteurs à turbine, va comprendre Charles et une heure de mécanique du vol).
Ca tombe bien, on a 2 exams mercredi et j'ai pas mal de préparation pour les 2 sims de mardi.
Le temps passe vite quand on passe ses journées à bosser, j'espère réellement que la fin des cours au sol (dans 3 semaines) et surtout la fin des "progress tests" (fin de semaine prochaine) nous permettront de sortir un peu du campus. Actuellement nos seules distractions sont des DVD les soirs de WE... et mes camarades sont relativement fans de films de guerre ou de superproductions américaines, hier on a quand même vu le très bon Arnaque, crime et botanique (de Guy Ritchie).
Bon allez 22h20, je retourne réviser mes systèmes pneumatiques et hydrauliques (y'a tellement de valves possibles et de systèmes et de senseurs de pression, de température dans un avion de ligne...).
La 7è semaine commence demain ! Pfiou...
Aujourd'hui j'ai eu mon deuxième simulateur... redite du premier avec quelques nouveautés.
Plus de 3h au total dont 2 assis dans le simu à faire voler l'avion.
Mon instructeur m'a gentiment laissé égrener toutes mes check lists apprises (pendant de longues heures...) depuis 3 jours. Dur de se rappeler l'équivalent d'une page A4 recto verso mot pour mot.
Pourtant ma performance n'a pas été mauvaise, j'ai un peu séché sur la check d'extinction du moteur mais c'était la dernière et nous étions tous les deux pressés d'aller dîner (il était 19h15).
Le vol lui même s'est également mieux passé. Le simu, comme l'avion sont très sensibles autour de l'axe de tangage (une toute petite variation avant/arrière du manche entraîne une variation d'assiette importante) et j'avais eu un peu de mal la première fois. Nous avons donc refait des virages à grande inclinaison, décrochages, approches du décrochage et nous avons fini la mania par un peu de vol asymétrique (cet avion étant un bi-moteur, les moteurs étant dans les ailes, la traction devient dissymétrique à partir du moment où on simule une panne de l'un des deux... en gros l'avion n'est plus tiré vers l'avant que d'un côté donc il "dérape"). Nous sommes ensuite rentrés faire quelques tours de piste pour enfin nous poser.
Au final, j'ai beaucoup plus profité du vol que la première fois, nous avons joué un peu avec l'interface graphique et l'autopilote (tu lui passes une vitesse verticale et une altitude de référence, il fait tout tout seul, c'est marrant).
Bref, chaque vol étant évalué, je m'en suis tiré avec des 4 sur 5 partout (comme le premier vol d'ailleurs), c'est bien.
2 nouveaux sims mardi (9h30 et 12h30), un jeudi et le premier vol dimanche.
Demain aprèm nous a été gracieusement accordé (pour cause de Pentecôte). On a quand même 4h de cours le matin, faudrait pas non plus abuser (3 heures de moteurs à pistons... qu'on n'utilisera jamais vu qu'on volera sur des moteurs à turbine, va comprendre Charles et une heure de mécanique du vol).
Ca tombe bien, on a 2 exams mercredi et j'ai pas mal de préparation pour les 2 sims de mardi.
Le temps passe vite quand on passe ses journées à bosser, j'espère réellement que la fin des cours au sol (dans 3 semaines) et surtout la fin des "progress tests" (fin de semaine prochaine) nous permettront de sortir un peu du campus. Actuellement nos seules distractions sont des DVD les soirs de WE... et mes camarades sont relativement fans de films de guerre ou de superproductions américaines, hier on a quand même vu le très bon Arnaque, crime et botanique (de Guy Ritchie).
Bon allez 22h20, je retourne réviser mes systèmes pneumatiques et hydrauliques (y'a tellement de valves possibles et de systèmes et de senseurs de pression, de température dans un avion de ligne...).
La 7è semaine commence demain ! Pfiou...
mercredi 8 juin 2011
1er simu
Et voilà, premier simu accompli.
Pfiou... y'en a des choses faire.
Le glass cockpit, à première vue, c'est bien (moins d'instruments, mieux répartis, bcp d'infos dispos)...
A deuxième vue... c'est aussi énormément d'informations en mm tps: dans un avion normal, on a son altitude, sa vitesse verticale, sa vitesse, son cap... là on a tout ça mais répartis différemment, avec des tendances en plus (à quelle vitesse ou cap ou vario tu seras dans 6 secondes). Et tout est plus précis, les vitesses, on ne les voit plus à la louche mais au noeud près (voire encore moins vu le défilement de l'indicateur).
Bref, on se retrouve vite à essayer de tenir les paramètres au quart de cheveu et du coup, on perd complètement de vue le reste.
Par ailleurs, je n'avais pas compris pourquoi ils avaient appelé le système de vol Garmin 1000... c'est qu'en fait il y a au moins 1000 pages disponibles, 350 modes de visualisations différents, tous les paramètres moteurs jusqu'au moindre détail, 200 messages d'erreur à connaître... (les chiffres sont bien sûr faux... mais ça donne cette impression).
Dans mon cas, on a commencer par éplucher la première check lists (celle qui sert à lancer le simu ), puis on s'est assis dans la bête. Le sim est une reproduction conforme du cockpit du DA42, jusqu'à la porte vitrée qu'on rabat comme dans le vrai. L'écran est projeté à 180° par 3 projecteurs, c'est assez bluffant, l'avion est fixe au sol mais dans certaines conditions, on arrive à avoir des illusions de mouvement.
On a ensuite épluché une par une toutes les check lists de l'avion (que je vais devoir connaître par coeur sous peu... d'ici dimanche en fait), ce qui a bien pris 30 min, puis on a démarré l'avion et décollé vers la training area. Sur place on a fait quelques virages à 45° et qq décrochages et approches de décrochage puis on est rentrés (exactement de la mm manière qu'en vrai, avec les vrais appels radio, etc), posé, éteint le sim... et me voilà.
Mon ressenti à moi c'est qu'il va falloir se faire : à l'avion (et au simu qui n'est pas parfaitement identique quoiqu'on en dise), à l'instructeur (qui est Flight Safety Officer de l'école donc relativement strict dans son genre, mais humainement assez sympa néanmoins), au glass cockpit, aux procédures spécifiques à l'école, aux procédures spécifiques à l'aérodrome et tout ça en anglais...
Globalement j'ai eu quelques soucis à tenir l'alti de l'avion, la grande précision de l'affichage et la sensibilité des commandes m'ont fait faire des montagnes russes pendant la moitié du vol. On verra au prochain si j'arrive à corriger ça.
Le prochain, c'est la même chose (mais en mieux j'espère). Ensuite on attaquera les vrais vols.
Je devrais voler les mardi, jeudi et dimanche avec lui (et davantage quand je serai à plein temps d'ici 4 semaines).
La blague du jour c'est que notre examen d'endorsement (d'ici 3 semaines a priori) nous fera faire un tour de piste de nuit sur l'avion... mais sans s'être entraîné au préalable en vrai... sympa (vu mon peu d'heures de nuit, je sens que ça va être fun).
Allez au boulot, j'ai 3 exams la semaine prochaine (et je ne sais combien de checklists à connaître par coeur pour dimanche).
Pfiou... y'en a des choses faire.
Le glass cockpit, à première vue, c'est bien (moins d'instruments, mieux répartis, bcp d'infos dispos)...
A deuxième vue... c'est aussi énormément d'informations en mm tps: dans un avion normal, on a son altitude, sa vitesse verticale, sa vitesse, son cap... là on a tout ça mais répartis différemment, avec des tendances en plus (à quelle vitesse ou cap ou vario tu seras dans 6 secondes). Et tout est plus précis, les vitesses, on ne les voit plus à la louche mais au noeud près (voire encore moins vu le défilement de l'indicateur).
Bref, on se retrouve vite à essayer de tenir les paramètres au quart de cheveu et du coup, on perd complètement de vue le reste.
Par ailleurs, je n'avais pas compris pourquoi ils avaient appelé le système de vol Garmin 1000... c'est qu'en fait il y a au moins 1000 pages disponibles, 350 modes de visualisations différents, tous les paramètres moteurs jusqu'au moindre détail, 200 messages d'erreur à connaître... (les chiffres sont bien sûr faux... mais ça donne cette impression).
Dans mon cas, on a commencer par éplucher la première check lists (celle qui sert à lancer le simu ), puis on s'est assis dans la bête. Le sim est une reproduction conforme du cockpit du DA42, jusqu'à la porte vitrée qu'on rabat comme dans le vrai. L'écran est projeté à 180° par 3 projecteurs, c'est assez bluffant, l'avion est fixe au sol mais dans certaines conditions, on arrive à avoir des illusions de mouvement.
On a ensuite épluché une par une toutes les check lists de l'avion (que je vais devoir connaître par coeur sous peu... d'ici dimanche en fait), ce qui a bien pris 30 min, puis on a démarré l'avion et décollé vers la training area. Sur place on a fait quelques virages à 45° et qq décrochages et approches de décrochage puis on est rentrés (exactement de la mm manière qu'en vrai, avec les vrais appels radio, etc), posé, éteint le sim... et me voilà.
Mon ressenti à moi c'est qu'il va falloir se faire : à l'avion (et au simu qui n'est pas parfaitement identique quoiqu'on en dise), à l'instructeur (qui est Flight Safety Officer de l'école donc relativement strict dans son genre, mais humainement assez sympa néanmoins), au glass cockpit, aux procédures spécifiques à l'école, aux procédures spécifiques à l'aérodrome et tout ça en anglais...
Globalement j'ai eu quelques soucis à tenir l'alti de l'avion, la grande précision de l'affichage et la sensibilité des commandes m'ont fait faire des montagnes russes pendant la moitié du vol. On verra au prochain si j'arrive à corriger ça.
Le prochain, c'est la même chose (mais en mieux j'espère). Ensuite on attaquera les vrais vols.
Je devrais voler les mardi, jeudi et dimanche avec lui (et davantage quand je serai à plein temps d'ici 4 semaines).
La blague du jour c'est que notre examen d'endorsement (d'ici 3 semaines a priori) nous fera faire un tour de piste de nuit sur l'avion... mais sans s'être entraîné au préalable en vrai... sympa (vu mon peu d'heures de nuit, je sens que ça va être fun).
Allez au boulot, j'ai 3 exams la semaine prochaine (et je ne sais combien de checklists à connaître par coeur pour dimanche).
mardi 7 juin 2011
Ma promo...
De gauche à droite : Neil (GB, 25ans), Shane (NZ, 25 ans), Alex (Aus, 35 ans), moi, Suart (GB, 22 ans), Will (Aus, 23 ans) et Brian (NZ 27 ans)... eh non, je ne suis pas le plus vieux...
Mes 3 camarades d'unité (ou bungalow ou villa... ou ce que vous voulez) sont Alex, Stuart et Brian.
Bon anniversaire Paul
Un de raté sur un... j'ai pas un bon ratio de papa...
Tu me manques mon fils... encore un mois et demi sur Skype.
Tu me manques mon fils... encore un mois et demi sur Skype.
jeudi 2 juin 2011
Histoire drôle... (dsl, en anglais...)
Une histoire révélée aujourd'hui mais qui date de décembre apparemment.
Devinez où ça s'est passé ? dans notre école !!!
Bon, depuis janvier, il n'y a plus de cadets d'Emirates, la compagnie, qui formait ses pilotes ici, comme Cathay, a changé de prestataire.
Le programme cadet Emirates était réservé jusqu'à récemment aux nationaux des Emirats Arabes Unis... or la compagnie grossit très vite et ses besoins en pilotes aussi... la population locale étant assez faible (80% d'immigrés venus du sous continent Indien) et la culture du pilotage privé relativement peu développée, le niveau des jeunes recrutés s'est vite retrouvé faible (d'ailleurs ils viennent d'ouvrir le programme à toutes les nationalités)... A cela s'ajoute le fait qu'ils étaient payés beaucoup en formation (plus de 2000eur par mois, logés nourris blanchis), quasi assurés de ne pas être renvoyés et, pour la plupart, gosses de riches... le cocktail parfait...
M'enfin je divague, cela n'a rien à voir avec notre histoire du jour :
Pilot blacked out for 55 minutes
Training on Emirates Airlines scholarship
Training on Emirates Airlines scholarship
SLUMPED at the controls, a trainee pilot lay unconscious for 55 minutes while his light plane flew itself for 250km to Adelaide, an investigation has revealed.
A report released during the week by the Transport Safety Bureau has revealed that the young pilot - who has been suspended from flying - woke to find he had overshot Parafield airport and was heading out to sea.
The Middle Eastern man, who studied with Flight Training Adelaide for a year on an Emirates Airlines scholarship, has returned home after the incident ended his career.
The bureau's report said the pilot, in his early 20s, left Parafield for a solo training flight to Mildura and back on December 27, arriving in the Victorian town for lunch.
He refuelled, ate and rehydrated, before boarding the plane to head home.
It was while flying over Renmark that the pilot reported feeling hot and sweaty.
"He stated that the sun was directly in his eyes and he found it difficult to look out of the windscreen due to the sun glare," the report said.
The pilot, who was not named in the report, decided to climb to a higher altitude of 6500 feet (1980 metres) in an effort to cool the cabin, but blacked out soon after.
"(He) regained consciousness about 55 minutes later over the water and uncertain of his position," the report detailed.
In fact, the plane had missed Parafield entirely and was on its way out to the open waters of the Great Australian Bight after passing Aldinga, south of Adelaide.
"The plane would have kept going until it ran out of fuel if he hadn't regained consciousness," bureau spokesman Dan O'Malley said.
The aircraft appeared on air traffic control radar at 3.30pm "outside controlled airspace" to the northeast of Adelaide.
Air traffic control tried several times to contact the man by radio, but their calls went unanswered.
The pilot finally responded at 4.35pm and was guided back to Parafield.
Flight Training Adelaide chief executive Pine Pienaar said the man was "lucky to survive" the ordeal.
He said the single-engine Tobago plane had enough fuel to fly for another 60 minutes and would have then ditched into the sea.
"I have never heard of anything like this during my 28 years in the industry," Mr Pienaar said.
"The fact he did come around saved him from ending up in the drink."
The pilot later told Mr Pienaar of his "scary experience" when he came to, saying: "I looked up and didn't know where I was."
The man was among several Emirates Airlines employees enrolled at the Parafield Airport flight training centre.
Mr Pienaar said the trainee pilot's blackout was baffling, given he had previously passed a medical examination for aviators.
"Every now and then a guy has an anomaly no one knows about," Mr Pienaar said.
A report released during the week by the Transport Safety Bureau has revealed that the young pilot - who has been suspended from flying - woke to find he had overshot Parafield airport and was heading out to sea.
The Middle Eastern man, who studied with Flight Training Adelaide for a year on an Emirates Airlines scholarship, has returned home after the incident ended his career.
The bureau's report said the pilot, in his early 20s, left Parafield for a solo training flight to Mildura and back on December 27, arriving in the Victorian town for lunch.
He refuelled, ate and rehydrated, before boarding the plane to head home.
It was while flying over Renmark that the pilot reported feeling hot and sweaty.
"He stated that the sun was directly in his eyes and he found it difficult to look out of the windscreen due to the sun glare," the report said.
The pilot, who was not named in the report, decided to climb to a higher altitude of 6500 feet (1980 metres) in an effort to cool the cabin, but blacked out soon after.
"(He) regained consciousness about 55 minutes later over the water and uncertain of his position," the report detailed.
In fact, the plane had missed Parafield entirely and was on its way out to the open waters of the Great Australian Bight after passing Aldinga, south of Adelaide.
"The plane would have kept going until it ran out of fuel if he hadn't regained consciousness," bureau spokesman Dan O'Malley said.
The aircraft appeared on air traffic control radar at 3.30pm "outside controlled airspace" to the northeast of Adelaide.
Air traffic control tried several times to contact the man by radio, but their calls went unanswered.
The pilot finally responded at 4.35pm and was guided back to Parafield.
Flight Training Adelaide chief executive Pine Pienaar said the man was "lucky to survive" the ordeal.
He said the single-engine Tobago plane had enough fuel to fly for another 60 minutes and would have then ditched into the sea.
"I have never heard of anything like this during my 28 years in the industry," Mr Pienaar said.
"The fact he did come around saved him from ending up in the drink."
The pilot later told Mr Pienaar of his "scary experience" when he came to, saying: "I looked up and didn't know where I was."
The man was among several Emirates Airlines employees enrolled at the Parafield Airport flight training centre.
Mr Pienaar said the trainee pilot's blackout was baffling, given he had previously passed a medical examination for aviators.
"Every now and then a guy has an anomaly no one knows about," Mr Pienaar said.
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