Muscu...

Les vols se suivent et ne se ressemblent pas...
J'ai fait aujourd'hui mon dernier vol de mania multimoteur, mon test en vol de qualification sur l'avion devrait avoir lieu jeudi avec un autre instructeur de l'école.

J'ai vraiment du mal avec cet avion... Je pense qu'avec le diesel, correctement motorisé, c'est un plaisir à piloter... mais avec les moteurs essence, c'est simplement un combat permanent dès lors qu'on perd un moteur.

Mes 2 derniers vols ont donc été consacrés à pratiquer des pannes moteur dans le circuit de piste.
Pour tout ceux qui ne sont pas forcément familiers : un circuit de piste est un grand rectangle dont un des longs côtés est la piste... on décolle donc, virage à angle droit à gauche dès qu'on atteint 500ft, on s'éloigne un peu de la piste, re-virage à gauche de 90° parallèle à la piste mais en sens inverse, re-re-virage à gauche pour rejoindre l'axe de la piste et un dernier virage à gauche pour se présenter pour atterrir).
Tout élève pilote, pour chacune de ses licences devra faire des tours de piste... de l'élève pilote privé sur son monomoteur à pistons au pilote de ligne sur Boeing (la taille du circuit étant bien sûr adaptée à la vitesse de l'avion). On considère que le circuit de piste synthétise tout ce qu'un pilote doit faire pour piloter correctement... et ce, dans un temps restreint.

Dans mon cas, c'est la partie multimoteurs qui nous a particulièrement intéressés ces derniers vols. On a donc successivement perdu un moteur dans chacun des branches du circuit (c'est quand même pas de chance quand on y pense...):
- en montée initiale : moment critique par excellence... perdre un moteur juste après l'envol, ce n'est pas une situation d'avenir. Donc : garder la vitesse en ramenant le nez de l'avion sur l'horizon, mettre plein gaz sur le moteur restant, compenser la tendance de l'avion à virer du côté du moteur mort, rentrer les trainées (avec le train ou les volets sortis, nous sommes condamnés à descendre, pas assez de puissance pour monter), identifier le moteur en rade puis mettre l'hélice en drapeau (une hélice en drapeau traine beaucoup moins) pour arrêter de forcer comme un sourd sur le palonnier.
- en vent arrière (la branche parallèle à la piste, en sens opposé)  : idem, garder l'altitude, le cap, la vitesse, rentrer le train que l'on venait de sortir, ne pas toucher aux volets... et ne sortir le train qu'au moment de descendre.
- en base (juste avant de rejoindre l'axe de piste) : idem mais la gestion de la vitesse devient carrément critique car nous nous approchons du sol.
- en finale : le sol étant vraiment tout près, on se contente de mettre puissance max sur le moteur restant et on prie pour atteindre la piste (en rentrant les volets si nécessaire).
- en remise des gaz : au cas où l'approche ne serait pas stabilisée (trop haut, trop bas, trop vite, pas assez, etc), on remet les gaz pour refaire un tour et revenir se présenter. Comme en montée initiale, remettre les gaz sur un moteur n'est pas une situation d'avenir. On passe d'une trajectoire descendante avec le train et les volets sortis à une trajectoire ascendante (enfin... en tout cas on essaie...) en essayant de rentrer tout ce qui traîne le plus vite possible pour éviter que la vitesse ne s'effondre trop vite (et croyez moi... elle descend très très vite).
Enfin, pour la blague, on simule une panne moteur sur la piste au moment de l'accélération initiale... et on essaie de rester sur la piste avant de penser à freiner... car passer soudainement de pleine puissance à rien du tout, d'un seul côté, donne à l'avion une envie folle d'aller respirer l'herbe du bord de piste...

Toutes ces phases de vol supposent de connaître très bien ses procédures de pannes et de les appliquer le plus vite possible. Dans mon cas, j'ai  eu un peu de mal à tout gérer correctement dès le départ.
Je ne sais pas si c'est l'anglais et/ou la pression musculaire intense qui m'empêchaient de me concentrer mais je me suis encore retrouvé plusieurs fois scotché, incapable de me rappeler de la fin d'une check list ou avec l'avion dans une position anormale (trop cabré, pas assez rapide, etc).  Avec les vols, ça va de mieux en mieux... mais aujourd'hui était notre dernier vol et le prochain est un test (pour valider les "acquis").
A l'inverse de ma formation en France, je ne suis pas "facile"... c'est un peu agaçant, surtout quand on considère le temps que je passais à bosser en France et le temps que je passe à préparer mes vols ici.

Allez, on verra bien jeudi.
En attendant, j'ai un examen de moteurs à pistons demain matin, un examen de systèmes mercredi et une navigation à préparer pour mardi...

Pour ceux qui commencent leur été... profitez en bien... (ici le temps est beau, il fait toujours 15° en journée... si c'est ça le milieu de l'hiver, c'est cool)

(et nan, je ne suis pas allé à la muscu depuis longtemps mais j'ai quand même mal aux cuisses)