La liste des considérations pratiques évolue (un peu):
(mais l'appart n'est pas encore trouvé :-( )
X Ouvrir un compte en banque et y mettre des sous
X Acheter une voiture
X Aller manger dans un Hungry Jack's (Burger King) avec ma nouvelle voiture
Trouver un appart pour Rose
X Acheter un siège auto pour Paul
X Acheter des couches pour Paul
Trouver un lit pour Paul
Remplir le frigo de l'appart de Rose
lundi 27 juin 2011
Asymetrics
Aujourd'hui premier vol dédié au multimoteur.
L'avantage d'un avion multimoteur, me direz vous, c'est de pouvoir en perdre un sans avoir à se poser immédiatement (enfin quand je dis perdre... ce n'est pas littéral, le moteur reste accroché à l'avion malgré tout... mais tombe en panne).
Génial ! moins de stress, les chances de perdre 2 moteurs sont ridicules, l'avion continuera à voler et nous raménera à la maison, les doigts dans le nez.
Que nenni !
Un avion de ligne se comporte comme ça (on peut même dire que les avions à réaction sont tellement sur-motorisés qu'une panne moteur ne les empêche pas de grimper à des vitesses verticales qui feraient pâlir n'importe quel avion d'école à hélice)
Sur nos multimoteurs à nous, ce n'est pas vraiment la même... perdre 1 moteur ce n'est pas perdre 50% des capacités de l'avion mais près de 80%... la traînée supplémentaire, la dissymétrie de l'avion dégradent très nettement les performances.
C'est donc une galère à gérer, en cas de panne.
En pratique, notre leçon du jour a donc consisté à simuler une panne d'un moteur en vol, à sécuriser la trajectoire (l'avion a une certaine tendance à partir en spirale si on le laisse faire), puis à chercher les pb éventuels du moteur en question (robinet d'essence ouvert, mixture trop pauvre, prise d'air bouchée, alimentation électrique défaillante, etc), puis à mettre l'hélice en drapeau (afin qu'elle résiste moins au vent relatif et fasse moins traîner l'avion). Et on a rejoué l'exercice 10 fois (en montée, en descente, en virage, sur chaque moteur...).
Le souci c'est que le DA42 était initialement motorisé par 2 petits diesels de 135ch, et qu'il a été remotorisé par deux gros moteurs à essence... donc le déséquilibre de puissance entre un moteur qui tourne et l'autre qui est coupé est beaucoup plus important qu'avant.
Et quand je dis important... j'en ai encore mal à la cuisse (eh oui, on rétablit la symétrie d'un avion grâce au palonnier qui bouge la gouverne verticale à l'arrière de l'avion). Pour la petite histoire, un moteur qui tombe en panne sur un Boeing de 300 tonnes nécessite moins de pression sur le palonnier que sur notre avion de 2 tonnes remotorisé.
Le plus drôle c'est que la force nécessaire au vol équilibré est telle qu'on ne pense plus qu'à ça... impossible de se concentrer sur les checks lists... avec une jambe parkinsonienne tellement elle pousse sur le palonnier, j'ai donc zappé des trucs...
M'enfin c'est pareil pour tout le monde d'après Matthew... cool.
On a terminé le vol par quelques tours de piste avec 2 moteurs (les tours de piste sur un moteur c'est la prochaine fois...).
Fini pour aujourd'hui ! Bon par contre, je marche toujours comme un cowboy...
Ce soir : salle de gym à me répéter mes checklists en faisant du squat (pauvres cuisses) !!
L'avantage d'un avion multimoteur, me direz vous, c'est de pouvoir en perdre un sans avoir à se poser immédiatement (enfin quand je dis perdre... ce n'est pas littéral, le moteur reste accroché à l'avion malgré tout... mais tombe en panne).
Génial ! moins de stress, les chances de perdre 2 moteurs sont ridicules, l'avion continuera à voler et nous raménera à la maison, les doigts dans le nez.
Que nenni !
Un avion de ligne se comporte comme ça (on peut même dire que les avions à réaction sont tellement sur-motorisés qu'une panne moteur ne les empêche pas de grimper à des vitesses verticales qui feraient pâlir n'importe quel avion d'école à hélice)
Sur nos multimoteurs à nous, ce n'est pas vraiment la même... perdre 1 moteur ce n'est pas perdre 50% des capacités de l'avion mais près de 80%... la traînée supplémentaire, la dissymétrie de l'avion dégradent très nettement les performances.
C'est donc une galère à gérer, en cas de panne.
En pratique, notre leçon du jour a donc consisté à simuler une panne d'un moteur en vol, à sécuriser la trajectoire (l'avion a une certaine tendance à partir en spirale si on le laisse faire), puis à chercher les pb éventuels du moteur en question (robinet d'essence ouvert, mixture trop pauvre, prise d'air bouchée, alimentation électrique défaillante, etc), puis à mettre l'hélice en drapeau (afin qu'elle résiste moins au vent relatif et fasse moins traîner l'avion). Et on a rejoué l'exercice 10 fois (en montée, en descente, en virage, sur chaque moteur...).
Le souci c'est que le DA42 était initialement motorisé par 2 petits diesels de 135ch, et qu'il a été remotorisé par deux gros moteurs à essence... donc le déséquilibre de puissance entre un moteur qui tourne et l'autre qui est coupé est beaucoup plus important qu'avant.
Et quand je dis important... j'en ai encore mal à la cuisse (eh oui, on rétablit la symétrie d'un avion grâce au palonnier qui bouge la gouverne verticale à l'arrière de l'avion). Pour la petite histoire, un moteur qui tombe en panne sur un Boeing de 300 tonnes nécessite moins de pression sur le palonnier que sur notre avion de 2 tonnes remotorisé.
Le plus drôle c'est que la force nécessaire au vol équilibré est telle qu'on ne pense plus qu'à ça... impossible de se concentrer sur les checks lists... avec une jambe parkinsonienne tellement elle pousse sur le palonnier, j'ai donc zappé des trucs...
M'enfin c'est pareil pour tout le monde d'après Matthew... cool.
On a terminé le vol par quelques tours de piste avec 2 moteurs (les tours de piste sur un moteur c'est la prochaine fois...).
Fini pour aujourd'hui ! Bon par contre, je marche toujours comme un cowboy...
Ce soir : salle de gym à me répéter mes checklists en faisant du squat (pauvres cuisses) !!
samedi 25 juin 2011
Optimus prime !
Ouais, j'ai regardé Transformers 2... dsl...
... c'est le WE en mm tps...
... et pis y'a Megan Fox...
... c'est le WE en mm tps...
... et pis y'a Megan Fox...
Radio en anglais...
Premier vrai raté depuis mon arrivée.
Mon dernier sim s'est plutôt mal passé... c'était la première "navigation" avec tous les appels radio et toutes les procédures "en-route" (top of descent, check lists de croisière, montée et descente, briefing d'approche, suivi de la consommation, gestion de la radio avec les terrains approchés, etc).
Or mes appels radio se sont révélés un peu approximatifs au goût de mon instructeur.
Sur le fond, il n'a pas tort, la radio en Australie est réellement différente de ce que j'ai pratiqué jusqu'à présent : les pilotes ici sont beaucoup plus directifs, le contrôle collationne nos intentions et ne nous guide pas. A Paris, nous ne volons qu'en espace contrôlé donc nous sommes constamment suivis (voire guidés).
La philosophie n'est pas la même.
Par ailleurs, mon instructeur est un intégriste des messages : il attend les bons termes (jusque là, rien d'anormal) mais dans un ordre précis et de façon très concise.
Or j'ai plusieurs problèmes à régler pour y arriver :
- comme la teneur des messages est différente, je perds un temps fou à penser mes messages avant de les lancer (et mon pilotage s'en ressent)
- j'ai pris la mauvaise habitude de dire bonjour, merci et au revoir aux contrôleurs... et ça... ici... on ne fait pas (et j'ai du mal à assimiler, c'est devenu un réflexe).
- j'ai toujours manqué d'un peu de rigueur à la radio, mais on a tendance à considérer en France que tant que le message contient les informations essentielles, peu importe l'ordre de formulation... et ici, visiblement ça compte.
Bref, tout occupé à ma radio, j'ai passé mes 2h de simu à préparer mes phrases, à répéter dans le désordre, à voler de travers (à cause des raisons évoquées avant).
Pas mal de 3 sur 5 et quelques 4... pas de cata mais difficile d'être satisfait du résultat.
A ma décharge, le vol que nous avons fait est, à peu de choses près, le vol test que j'aurai à la fin de la formation, avec une approche VOR, une remise des gaz, du vent...je ne pouvais décemment pas m'attendre à le réaliser parfaitement (sinon autant passer mon test demain...). Mon instru n'a donc pas été très indulgent... (m'enfin ce n'est pas son rôle non plus).
A ce propos, nous avons eu hier notre comité mensuel de sécurité des vols... et... notre safety officer (mon instructeur, pour ceux qui n'ont pas suivi) n'a pas évoqué les dangers de voler dans les nuages à 500ft sol. Etonnant... ;-)
J'ai quand même bien terminé ma semaine avec un 97% de réussite au "progress test" sur les systèmes automatisés.
Et je profite de mon week end libre (le premier !!!) pour chercher un appartement pour Rose et Paul car la fin juillet approche... le seul problème c'est qu'en Australie, les agences immo sont fermées le samedi... ce qui ne va pas m'aider vu que je ne suis vraiment dispo que ce jour.
Mon dernier sim s'est plutôt mal passé... c'était la première "navigation" avec tous les appels radio et toutes les procédures "en-route" (top of descent, check lists de croisière, montée et descente, briefing d'approche, suivi de la consommation, gestion de la radio avec les terrains approchés, etc).
Or mes appels radio se sont révélés un peu approximatifs au goût de mon instructeur.
Sur le fond, il n'a pas tort, la radio en Australie est réellement différente de ce que j'ai pratiqué jusqu'à présent : les pilotes ici sont beaucoup plus directifs, le contrôle collationne nos intentions et ne nous guide pas. A Paris, nous ne volons qu'en espace contrôlé donc nous sommes constamment suivis (voire guidés).
La philosophie n'est pas la même.
Par ailleurs, mon instructeur est un intégriste des messages : il attend les bons termes (jusque là, rien d'anormal) mais dans un ordre précis et de façon très concise.
Or j'ai plusieurs problèmes à régler pour y arriver :
- comme la teneur des messages est différente, je perds un temps fou à penser mes messages avant de les lancer (et mon pilotage s'en ressent)
- j'ai pris la mauvaise habitude de dire bonjour, merci et au revoir aux contrôleurs... et ça... ici... on ne fait pas (et j'ai du mal à assimiler, c'est devenu un réflexe).
- j'ai toujours manqué d'un peu de rigueur à la radio, mais on a tendance à considérer en France que tant que le message contient les informations essentielles, peu importe l'ordre de formulation... et ici, visiblement ça compte.
Bref, tout occupé à ma radio, j'ai passé mes 2h de simu à préparer mes phrases, à répéter dans le désordre, à voler de travers (à cause des raisons évoquées avant).
Pas mal de 3 sur 5 et quelques 4... pas de cata mais difficile d'être satisfait du résultat.
A ma décharge, le vol que nous avons fait est, à peu de choses près, le vol test que j'aurai à la fin de la formation, avec une approche VOR, une remise des gaz, du vent...je ne pouvais décemment pas m'attendre à le réaliser parfaitement (sinon autant passer mon test demain...). Mon instru n'a donc pas été très indulgent... (m'enfin ce n'est pas son rôle non plus).
A ce propos, nous avons eu hier notre comité mensuel de sécurité des vols... et... notre safety officer (mon instructeur, pour ceux qui n'ont pas suivi) n'a pas évoqué les dangers de voler dans les nuages à 500ft sol. Etonnant... ;-)
J'ai quand même bien terminé ma semaine avec un 97% de réussite au "progress test" sur les systèmes automatisés.
Et je profite de mon week end libre (le premier !!!) pour chercher un appartement pour Rose et Paul car la fin juillet approche... le seul problème c'est qu'en Australie, les agences immo sont fermées le samedi... ce qui ne va pas m'aider vu que je ne suis vraiment dispo que ce jour.
lundi 20 juin 2011
Déco !!
Grâce à toi ma chérie, ma chambre s'humanise un peu !
Et merci pour les mots croisés et la lettre... ça fait un bien fou !
Merci aussi à tous les contributeurs : Manon, Léa, Lilou, Paul (si si, il a fait une oeuvre d'art lui aussi pour la fête des mères, gentiment prêtée par Rose !), Marion et Julien (et l'autre Manon pour la lettre précédente) !
Gros bisous à tous !
Y'a plusieurs mondes de l'aviation...
Et pour ma part, je m'estime plutôt chanceux...
http://english.aljazeera.net/programmes/riskingitall/2011/05/201151112305049621.html
http://english.aljazeera.net/programmes/riskingitall/2011/05/201151112305049621.html
dimanche 19 juin 2011
1er vol épique
Dimanche matin, levé 8h pour un sim à 10h... la grasse mat ce n'est donc pas aujourd'hui.
Mais bon, un simu pour se mettre en jambe dès le matin, ça fait toujours plaisir... on commence à faire du véritable vol aux instruments, des procédures, des attentes, etc. D'ailleurs, c'est dingue, j'en suis quasiment déjà à la moitié de mon temps théorique de sim, encore 6 ou 7 et j'aurai terminé.
Bref, je laisse mon instructeur déjeuner en 12 minutes avant l'arrivée de son nouvel élève et je vais déjeuner de mon côté et préparer mon vol de l'aprèm. Enfin je n'y crois guère à ce moment, il fait beau mais le vent souffle à 20 noeuds (rafales à 35) alors que la limite vent de travers de l'avion tourne autour de 17.
Finalement, l'heure du vol arrive. Entre temps, le vent a faibli un peu mais maintenant, en plus, il pleut. Mon instructeur me propose alors de tenter le coup et si ça se gâte davantage au roulage, on pourra toujours rentrer.
Il me montre donc la prévol de l'avion, plutôt classique : purge des réservoirs d'essence, niveau d'huile, état général des ailerons, volets, empennage, etc (le seul truc qui n'était pas classique, c'était la pluie... et comme c'était ma première, ça a bien pris 10 minutes).
On finit par rentrer dans l'avion, fermer les portes, rouler (dieu que cet avion est lourd, impossible de tourner sans se faire une crampe à la cuisse!), faire les essais moteurs et décoller... et là j'ai bien senti la différence avec le sim, l'avion est super puissant, à l'accélération, on est collés au siège pendant les 200 premiers mètres.
Arrivés dans la "training area" (une petite zone coincée entre la mer et une zone militaire interdite où tous les avions de l'aérodrome viennent faire de la mania, plutôt dangereux en règle générale car on y croise tout le temps du monde, du jeune élève qui vient faire ses vols solo à l'instructeur chevronné qui fait des décrochages ou des démos de virages engagés)... pas gênés par les trafics pour une fois... un peu normal vu les conditions météo.
Bref, je fais ma mania (décrochage, approche du décrochage, virages à grande inclinaison), il me montre la sortie manuelle du train d'atterrissage et nous voilà sur le retour. Sauf que le temps s'était franchement dégradé entre temps, nous sommes donc descendus, pour passer sous les nuages... arrivés à 500 pieds (150m) au dessus de la mer, il a bien fallu s'arrêter de descendre mais on était encore dans la brume (avec, de temps en temps, une brève éclaircie qui nous permettait de voir que les flots sous l'aile étaient toujours bien bleus mais étonnamment proches). De vraies conditions de vol aux instruments avec des illusions d'optique, de virages, etc. L'instructeur m'a néanmoins laissé les commandes quasiment jusqu'au bout.
On a donc tout fait au GPS en disant merci à l'écran géant et à la carte mobile qui nous permettait de nous situer... Puis dans la brume sont apparues les lumières du port d'Adelaide (point d'entrée de la zone de Parafield)... puis à nouveau dans les nuages. On a donc survolé une partie de la ville au ras des paquerettes (zont dû être contents les riverains pour le coup) pour finalement arriver en vue de Parafield. Enfin quand je dis "en vue" c'est purement rhétorique, on a entrevu la piste alors qu'on devait être à 300 mètres en biais (le contrôleur avait mis l'intensité des lumières au max... parce que bien sûr, la nuit était en train de tomber). Mon ami l'instructeur m'a alors repris les commandes pour l'atterrissage. En finale, on ne voyait pas la piste, à tel point qu'il a remis les gaz et s'est représenté pour se poser par un vent à décorner les boeufs.
Posé pas cassés, retour au hangar... pluie battante pour fermer l'avion et l'attacher.
Premier vol assez épique donc. Mon instructeur n'était pas fier... mais, d'un côté, les prévisions météo ne signalaient pas une dégradation aussi rapide donc dur à prévoir (m'enfin comme, en plus d'être instructeur, il est en charge de la sécurité des vols de l'école...). Je pense que si j'avais été seul, j'aurais été me poser à Adelaide International en demandant un guidage radar.
Peuzimporte, mes notes pour le vol ont été plutôt bonnes donc tout va bien.
J'ai terminé ma journée par un simu d'entrainement avec Alex de ma promo, à lui coller des pannes dans tous les sens (il a fini par se crasher).
Et demain les cours au sol reprennent avant 2 vols mardi (mais mon prochain WE est "off": pas un vol, pas un simu... et sans doute pas d'exam à réviser !!)
Mais bon, un simu pour se mettre en jambe dès le matin, ça fait toujours plaisir... on commence à faire du véritable vol aux instruments, des procédures, des attentes, etc. D'ailleurs, c'est dingue, j'en suis quasiment déjà à la moitié de mon temps théorique de sim, encore 6 ou 7 et j'aurai terminé.
Bref, je laisse mon instructeur déjeuner en 12 minutes avant l'arrivée de son nouvel élève et je vais déjeuner de mon côté et préparer mon vol de l'aprèm. Enfin je n'y crois guère à ce moment, il fait beau mais le vent souffle à 20 noeuds (rafales à 35) alors que la limite vent de travers de l'avion tourne autour de 17.
Finalement, l'heure du vol arrive. Entre temps, le vent a faibli un peu mais maintenant, en plus, il pleut. Mon instructeur me propose alors de tenter le coup et si ça se gâte davantage au roulage, on pourra toujours rentrer.
Il me montre donc la prévol de l'avion, plutôt classique : purge des réservoirs d'essence, niveau d'huile, état général des ailerons, volets, empennage, etc (le seul truc qui n'était pas classique, c'était la pluie... et comme c'était ma première, ça a bien pris 10 minutes).
On finit par rentrer dans l'avion, fermer les portes, rouler (dieu que cet avion est lourd, impossible de tourner sans se faire une crampe à la cuisse!), faire les essais moteurs et décoller... et là j'ai bien senti la différence avec le sim, l'avion est super puissant, à l'accélération, on est collés au siège pendant les 200 premiers mètres.
Arrivés dans la "training area" (une petite zone coincée entre la mer et une zone militaire interdite où tous les avions de l'aérodrome viennent faire de la mania, plutôt dangereux en règle générale car on y croise tout le temps du monde, du jeune élève qui vient faire ses vols solo à l'instructeur chevronné qui fait des décrochages ou des démos de virages engagés)... pas gênés par les trafics pour une fois... un peu normal vu les conditions météo.
Bref, je fais ma mania (décrochage, approche du décrochage, virages à grande inclinaison), il me montre la sortie manuelle du train d'atterrissage et nous voilà sur le retour. Sauf que le temps s'était franchement dégradé entre temps, nous sommes donc descendus, pour passer sous les nuages... arrivés à 500 pieds (150m) au dessus de la mer, il a bien fallu s'arrêter de descendre mais on était encore dans la brume (avec, de temps en temps, une brève éclaircie qui nous permettait de voir que les flots sous l'aile étaient toujours bien bleus mais étonnamment proches). De vraies conditions de vol aux instruments avec des illusions d'optique, de virages, etc. L'instructeur m'a néanmoins laissé les commandes quasiment jusqu'au bout.
On a donc tout fait au GPS en disant merci à l'écran géant et à la carte mobile qui nous permettait de nous situer... Puis dans la brume sont apparues les lumières du port d'Adelaide (point d'entrée de la zone de Parafield)... puis à nouveau dans les nuages. On a donc survolé une partie de la ville au ras des paquerettes (zont dû être contents les riverains pour le coup) pour finalement arriver en vue de Parafield. Enfin quand je dis "en vue" c'est purement rhétorique, on a entrevu la piste alors qu'on devait être à 300 mètres en biais (le contrôleur avait mis l'intensité des lumières au max... parce que bien sûr, la nuit était en train de tomber). Mon ami l'instructeur m'a alors repris les commandes pour l'atterrissage. En finale, on ne voyait pas la piste, à tel point qu'il a remis les gaz et s'est représenté pour se poser par un vent à décorner les boeufs.
Posé pas cassés, retour au hangar... pluie battante pour fermer l'avion et l'attacher.
Premier vol assez épique donc. Mon instructeur n'était pas fier... mais, d'un côté, les prévisions météo ne signalaient pas une dégradation aussi rapide donc dur à prévoir (m'enfin comme, en plus d'être instructeur, il est en charge de la sécurité des vols de l'école...). Je pense que si j'avais été seul, j'aurais été me poser à Adelaide International en demandant un guidage radar.
Peuzimporte, mes notes pour le vol ont été plutôt bonnes donc tout va bien.
J'ai terminé ma journée par un simu d'entrainement avec Alex de ma promo, à lui coller des pannes dans tous les sens (il a fini par se crasher).
Et demain les cours au sol reprennent avant 2 vols mardi (mais mon prochain WE est "off": pas un vol, pas un simu... et sans doute pas d'exam à réviser !!)
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