8 simulateurs de 4h, 2 tests plus tard... et me voilà qualifié sur la machine et officiellement prêt à commencer les vols en ligne.
Comme à Adelaide, une séance typique de simulateur ici, c'est 4h.
2h en tant que Pilot Flying et 2h en tant que Pilot Monitoring.
Le PF est "le" pilote. Celui qui touche aux commandes, gère la puissance, décide des vitesses, altitudes et configurations de l'avion.
Le PM est à la fois le gentil assistant et le contrôleur des travaux finis : il gère la radio, paramètre l'avion (suivant les indications du PF), lit les check lists et, surtout, s'assure que le PF fait correctement son job.
En configuration standard à 2 pilotes, le commandant de bord et le copilote alternent les deux rôles à chaque secteur. Par exemple, à l'aller, le "captain" sera PF, au retour il sera PM.
A Adelaide, nous avions appris à piloter un avion lourd et à travailler à deux en situation "normale".
A HK, nous avons recommencé... mais sur un avion encore plus lourd... et en situation dégradée.
Il a d'abord fallu apprivoiser la bête, décoller en évitant de faire toucher la queue (qui passe en général à moins d'un mètre du sol lors d'un décollage "lourd"), se poser en étant encore 8 à 10m au dessus de la piste, gérer les presque 120 tonnes de poussée...
Puis il a fallu comprendre les automatismes de l'avion... à la différence du JTS d'Adelaide, le FMS (ordinateur de bord relié au pilote auto) est efficace et précis... demandez lui de passer à la verticale d'un point à quelques milliers de kilomètres à une heure, une altitude et une vitesse donnée... il le fera... quasiment à la seconde près.
On a ensuite "appris" à regarder l'avion voler... Car il sait aussi se poser tout seul... lorsque les conditions météo ne permettent pas de voir la piste aux minima... et il le pose mieux que nous. Je continue à croire que c'est une forme de magie noire : toujours dans la brume, à 15m du sol, les commandes de puissance passent au ralenti toutes seules, le nez remonte légèrement, l'arrondi est précis, le freinage et le roulage aussi. Bon on a quand même dû sortir les volets et le train nous-même (qu'on ne soit pas payés à ne rien faire non plus). La précision est telle que les ingénieurs ont dû introduire un (léger) biais, pour éviter que les roues de l'avion touchent toujours exactement la piste au même endroit (et éviter que la gomme de pneu et l'usure de piste ne soient qu'à un seul endroit).
Puis les pannes sont arrivées... le décrochage (si si, comme un Cessna, un 747 ça peut décrocher), la panne d'un moteur en croisière (ou à l'approche), le feu moteur, la dépressurisation explosive, les rafales de vent à l'approche, les conflits de trajectoire avec évitement d'urgence, les remises des gaz avec un moteur en moins...
A chaque situation sa check list, ses actions spécifiques (selon les cas, à connaître par coeur ou à lire avec la check list sur les genoux).
La bonne surprise c'est que... dans un 747, la perte d'un moteur est un non-évènement. L'avion vol presque aussi bien, consomme à peine plus (et le pilote auto gère toujours aussi bien tout seul si on lui explique comme il faut). Pour preuve, il y a quelques semaines, un 747 a connu une panne moteur au dessus des USA en route pour l'Angleterre... le captain a choisi de continuer sa route (ben ouais, tu comprends, se poser, réparer, ça aurait pris du temps). Il s'est posé à Londres...avec juste un peu de retard.
La plupart de ces actions, nous n'aurons, bien sûr, jamais à les accomplir en vrai... surtout en tant que pilotes de croisière, nous ne poserons pas l'avion pour de vrai avant de passer copilote. Néanmoins l'apprentissage commence maintenant... la précision exigée, la répétition des gestes, les routines en cas d'urgence. Tous les deux mois nous repasserons dans un simulateur pour garder la main et maintenir nos compétences.
Mais maintenant si quelqu'un me demande si je saurais poser un 747 si j'avais à le faire, je pourrai dire oui, même si le chemin est encore long.
Si j'ai le courage, la prochaine fois, je vous raconterai comment s'est passé mon test.
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