La liste des considérations pratiques évolue (un peu):
(mais l'appart n'est pas encore trouvé :-( )
X Ouvrir un compte en banque et y mettre des sous
X Acheter une voiture
X Aller manger dans un Hungry Jack's (Burger King) avec ma nouvelle voiture
Trouver un appart pour Rose
X Acheter un siège auto pour Paul
X Acheter des couches pour Paul
Trouver un lit pour Paul
Remplir le frigo de l'appart de Rose
lundi 27 juin 2011
Asymetrics
Aujourd'hui premier vol dédié au multimoteur.
L'avantage d'un avion multimoteur, me direz vous, c'est de pouvoir en perdre un sans avoir à se poser immédiatement (enfin quand je dis perdre... ce n'est pas littéral, le moteur reste accroché à l'avion malgré tout... mais tombe en panne).
Génial ! moins de stress, les chances de perdre 2 moteurs sont ridicules, l'avion continuera à voler et nous raménera à la maison, les doigts dans le nez.
Que nenni !
Un avion de ligne se comporte comme ça (on peut même dire que les avions à réaction sont tellement sur-motorisés qu'une panne moteur ne les empêche pas de grimper à des vitesses verticales qui feraient pâlir n'importe quel avion d'école à hélice)
Sur nos multimoteurs à nous, ce n'est pas vraiment la même... perdre 1 moteur ce n'est pas perdre 50% des capacités de l'avion mais près de 80%... la traînée supplémentaire, la dissymétrie de l'avion dégradent très nettement les performances.
C'est donc une galère à gérer, en cas de panne.
En pratique, notre leçon du jour a donc consisté à simuler une panne d'un moteur en vol, à sécuriser la trajectoire (l'avion a une certaine tendance à partir en spirale si on le laisse faire), puis à chercher les pb éventuels du moteur en question (robinet d'essence ouvert, mixture trop pauvre, prise d'air bouchée, alimentation électrique défaillante, etc), puis à mettre l'hélice en drapeau (afin qu'elle résiste moins au vent relatif et fasse moins traîner l'avion). Et on a rejoué l'exercice 10 fois (en montée, en descente, en virage, sur chaque moteur...).
Le souci c'est que le DA42 était initialement motorisé par 2 petits diesels de 135ch, et qu'il a été remotorisé par deux gros moteurs à essence... donc le déséquilibre de puissance entre un moteur qui tourne et l'autre qui est coupé est beaucoup plus important qu'avant.
Et quand je dis important... j'en ai encore mal à la cuisse (eh oui, on rétablit la symétrie d'un avion grâce au palonnier qui bouge la gouverne verticale à l'arrière de l'avion). Pour la petite histoire, un moteur qui tombe en panne sur un Boeing de 300 tonnes nécessite moins de pression sur le palonnier que sur notre avion de 2 tonnes remotorisé.
Le plus drôle c'est que la force nécessaire au vol équilibré est telle qu'on ne pense plus qu'à ça... impossible de se concentrer sur les checks lists... avec une jambe parkinsonienne tellement elle pousse sur le palonnier, j'ai donc zappé des trucs...
M'enfin c'est pareil pour tout le monde d'après Matthew... cool.
On a terminé le vol par quelques tours de piste avec 2 moteurs (les tours de piste sur un moteur c'est la prochaine fois...).
Fini pour aujourd'hui ! Bon par contre, je marche toujours comme un cowboy...
Ce soir : salle de gym à me répéter mes checklists en faisant du squat (pauvres cuisses) !!
L'avantage d'un avion multimoteur, me direz vous, c'est de pouvoir en perdre un sans avoir à se poser immédiatement (enfin quand je dis perdre... ce n'est pas littéral, le moteur reste accroché à l'avion malgré tout... mais tombe en panne).
Génial ! moins de stress, les chances de perdre 2 moteurs sont ridicules, l'avion continuera à voler et nous raménera à la maison, les doigts dans le nez.
Que nenni !
Un avion de ligne se comporte comme ça (on peut même dire que les avions à réaction sont tellement sur-motorisés qu'une panne moteur ne les empêche pas de grimper à des vitesses verticales qui feraient pâlir n'importe quel avion d'école à hélice)
Sur nos multimoteurs à nous, ce n'est pas vraiment la même... perdre 1 moteur ce n'est pas perdre 50% des capacités de l'avion mais près de 80%... la traînée supplémentaire, la dissymétrie de l'avion dégradent très nettement les performances.
C'est donc une galère à gérer, en cas de panne.
En pratique, notre leçon du jour a donc consisté à simuler une panne d'un moteur en vol, à sécuriser la trajectoire (l'avion a une certaine tendance à partir en spirale si on le laisse faire), puis à chercher les pb éventuels du moteur en question (robinet d'essence ouvert, mixture trop pauvre, prise d'air bouchée, alimentation électrique défaillante, etc), puis à mettre l'hélice en drapeau (afin qu'elle résiste moins au vent relatif et fasse moins traîner l'avion). Et on a rejoué l'exercice 10 fois (en montée, en descente, en virage, sur chaque moteur...).
Le souci c'est que le DA42 était initialement motorisé par 2 petits diesels de 135ch, et qu'il a été remotorisé par deux gros moteurs à essence... donc le déséquilibre de puissance entre un moteur qui tourne et l'autre qui est coupé est beaucoup plus important qu'avant.
Et quand je dis important... j'en ai encore mal à la cuisse (eh oui, on rétablit la symétrie d'un avion grâce au palonnier qui bouge la gouverne verticale à l'arrière de l'avion). Pour la petite histoire, un moteur qui tombe en panne sur un Boeing de 300 tonnes nécessite moins de pression sur le palonnier que sur notre avion de 2 tonnes remotorisé.
Le plus drôle c'est que la force nécessaire au vol équilibré est telle qu'on ne pense plus qu'à ça... impossible de se concentrer sur les checks lists... avec une jambe parkinsonienne tellement elle pousse sur le palonnier, j'ai donc zappé des trucs...
M'enfin c'est pareil pour tout le monde d'après Matthew... cool.
On a terminé le vol par quelques tours de piste avec 2 moteurs (les tours de piste sur un moteur c'est la prochaine fois...).
Fini pour aujourd'hui ! Bon par contre, je marche toujours comme un cowboy...
Ce soir : salle de gym à me répéter mes checklists en faisant du squat (pauvres cuisses) !!
samedi 25 juin 2011
Optimus prime !
Ouais, j'ai regardé Transformers 2... dsl...
... c'est le WE en mm tps...
... et pis y'a Megan Fox...
... c'est le WE en mm tps...
... et pis y'a Megan Fox...
Radio en anglais...
Premier vrai raté depuis mon arrivée.
Mon dernier sim s'est plutôt mal passé... c'était la première "navigation" avec tous les appels radio et toutes les procédures "en-route" (top of descent, check lists de croisière, montée et descente, briefing d'approche, suivi de la consommation, gestion de la radio avec les terrains approchés, etc).
Or mes appels radio se sont révélés un peu approximatifs au goût de mon instructeur.
Sur le fond, il n'a pas tort, la radio en Australie est réellement différente de ce que j'ai pratiqué jusqu'à présent : les pilotes ici sont beaucoup plus directifs, le contrôle collationne nos intentions et ne nous guide pas. A Paris, nous ne volons qu'en espace contrôlé donc nous sommes constamment suivis (voire guidés).
La philosophie n'est pas la même.
Par ailleurs, mon instructeur est un intégriste des messages : il attend les bons termes (jusque là, rien d'anormal) mais dans un ordre précis et de façon très concise.
Or j'ai plusieurs problèmes à régler pour y arriver :
- comme la teneur des messages est différente, je perds un temps fou à penser mes messages avant de les lancer (et mon pilotage s'en ressent)
- j'ai pris la mauvaise habitude de dire bonjour, merci et au revoir aux contrôleurs... et ça... ici... on ne fait pas (et j'ai du mal à assimiler, c'est devenu un réflexe).
- j'ai toujours manqué d'un peu de rigueur à la radio, mais on a tendance à considérer en France que tant que le message contient les informations essentielles, peu importe l'ordre de formulation... et ici, visiblement ça compte.
Bref, tout occupé à ma radio, j'ai passé mes 2h de simu à préparer mes phrases, à répéter dans le désordre, à voler de travers (à cause des raisons évoquées avant).
Pas mal de 3 sur 5 et quelques 4... pas de cata mais difficile d'être satisfait du résultat.
A ma décharge, le vol que nous avons fait est, à peu de choses près, le vol test que j'aurai à la fin de la formation, avec une approche VOR, une remise des gaz, du vent...je ne pouvais décemment pas m'attendre à le réaliser parfaitement (sinon autant passer mon test demain...). Mon instru n'a donc pas été très indulgent... (m'enfin ce n'est pas son rôle non plus).
A ce propos, nous avons eu hier notre comité mensuel de sécurité des vols... et... notre safety officer (mon instructeur, pour ceux qui n'ont pas suivi) n'a pas évoqué les dangers de voler dans les nuages à 500ft sol. Etonnant... ;-)
J'ai quand même bien terminé ma semaine avec un 97% de réussite au "progress test" sur les systèmes automatisés.
Et je profite de mon week end libre (le premier !!!) pour chercher un appartement pour Rose et Paul car la fin juillet approche... le seul problème c'est qu'en Australie, les agences immo sont fermées le samedi... ce qui ne va pas m'aider vu que je ne suis vraiment dispo que ce jour.
Mon dernier sim s'est plutôt mal passé... c'était la première "navigation" avec tous les appels radio et toutes les procédures "en-route" (top of descent, check lists de croisière, montée et descente, briefing d'approche, suivi de la consommation, gestion de la radio avec les terrains approchés, etc).
Or mes appels radio se sont révélés un peu approximatifs au goût de mon instructeur.
Sur le fond, il n'a pas tort, la radio en Australie est réellement différente de ce que j'ai pratiqué jusqu'à présent : les pilotes ici sont beaucoup plus directifs, le contrôle collationne nos intentions et ne nous guide pas. A Paris, nous ne volons qu'en espace contrôlé donc nous sommes constamment suivis (voire guidés).
La philosophie n'est pas la même.
Par ailleurs, mon instructeur est un intégriste des messages : il attend les bons termes (jusque là, rien d'anormal) mais dans un ordre précis et de façon très concise.
Or j'ai plusieurs problèmes à régler pour y arriver :
- comme la teneur des messages est différente, je perds un temps fou à penser mes messages avant de les lancer (et mon pilotage s'en ressent)
- j'ai pris la mauvaise habitude de dire bonjour, merci et au revoir aux contrôleurs... et ça... ici... on ne fait pas (et j'ai du mal à assimiler, c'est devenu un réflexe).
- j'ai toujours manqué d'un peu de rigueur à la radio, mais on a tendance à considérer en France que tant que le message contient les informations essentielles, peu importe l'ordre de formulation... et ici, visiblement ça compte.
Bref, tout occupé à ma radio, j'ai passé mes 2h de simu à préparer mes phrases, à répéter dans le désordre, à voler de travers (à cause des raisons évoquées avant).
Pas mal de 3 sur 5 et quelques 4... pas de cata mais difficile d'être satisfait du résultat.
A ma décharge, le vol que nous avons fait est, à peu de choses près, le vol test que j'aurai à la fin de la formation, avec une approche VOR, une remise des gaz, du vent...je ne pouvais décemment pas m'attendre à le réaliser parfaitement (sinon autant passer mon test demain...). Mon instru n'a donc pas été très indulgent... (m'enfin ce n'est pas son rôle non plus).
A ce propos, nous avons eu hier notre comité mensuel de sécurité des vols... et... notre safety officer (mon instructeur, pour ceux qui n'ont pas suivi) n'a pas évoqué les dangers de voler dans les nuages à 500ft sol. Etonnant... ;-)
J'ai quand même bien terminé ma semaine avec un 97% de réussite au "progress test" sur les systèmes automatisés.
Et je profite de mon week end libre (le premier !!!) pour chercher un appartement pour Rose et Paul car la fin juillet approche... le seul problème c'est qu'en Australie, les agences immo sont fermées le samedi... ce qui ne va pas m'aider vu que je ne suis vraiment dispo que ce jour.
lundi 20 juin 2011
Déco !!
Grâce à toi ma chérie, ma chambre s'humanise un peu !
Et merci pour les mots croisés et la lettre... ça fait un bien fou !
Merci aussi à tous les contributeurs : Manon, Léa, Lilou, Paul (si si, il a fait une oeuvre d'art lui aussi pour la fête des mères, gentiment prêtée par Rose !), Marion et Julien (et l'autre Manon pour la lettre précédente) !
Gros bisous à tous !
Y'a plusieurs mondes de l'aviation...
Et pour ma part, je m'estime plutôt chanceux...
http://english.aljazeera.net/programmes/riskingitall/2011/05/201151112305049621.html
http://english.aljazeera.net/programmes/riskingitall/2011/05/201151112305049621.html
dimanche 19 juin 2011
1er vol épique
Dimanche matin, levé 8h pour un sim à 10h... la grasse mat ce n'est donc pas aujourd'hui.
Mais bon, un simu pour se mettre en jambe dès le matin, ça fait toujours plaisir... on commence à faire du véritable vol aux instruments, des procédures, des attentes, etc. D'ailleurs, c'est dingue, j'en suis quasiment déjà à la moitié de mon temps théorique de sim, encore 6 ou 7 et j'aurai terminé.
Bref, je laisse mon instructeur déjeuner en 12 minutes avant l'arrivée de son nouvel élève et je vais déjeuner de mon côté et préparer mon vol de l'aprèm. Enfin je n'y crois guère à ce moment, il fait beau mais le vent souffle à 20 noeuds (rafales à 35) alors que la limite vent de travers de l'avion tourne autour de 17.
Finalement, l'heure du vol arrive. Entre temps, le vent a faibli un peu mais maintenant, en plus, il pleut. Mon instructeur me propose alors de tenter le coup et si ça se gâte davantage au roulage, on pourra toujours rentrer.
Il me montre donc la prévol de l'avion, plutôt classique : purge des réservoirs d'essence, niveau d'huile, état général des ailerons, volets, empennage, etc (le seul truc qui n'était pas classique, c'était la pluie... et comme c'était ma première, ça a bien pris 10 minutes).
On finit par rentrer dans l'avion, fermer les portes, rouler (dieu que cet avion est lourd, impossible de tourner sans se faire une crampe à la cuisse!), faire les essais moteurs et décoller... et là j'ai bien senti la différence avec le sim, l'avion est super puissant, à l'accélération, on est collés au siège pendant les 200 premiers mètres.
Arrivés dans la "training area" (une petite zone coincée entre la mer et une zone militaire interdite où tous les avions de l'aérodrome viennent faire de la mania, plutôt dangereux en règle générale car on y croise tout le temps du monde, du jeune élève qui vient faire ses vols solo à l'instructeur chevronné qui fait des décrochages ou des démos de virages engagés)... pas gênés par les trafics pour une fois... un peu normal vu les conditions météo.
Bref, je fais ma mania (décrochage, approche du décrochage, virages à grande inclinaison), il me montre la sortie manuelle du train d'atterrissage et nous voilà sur le retour. Sauf que le temps s'était franchement dégradé entre temps, nous sommes donc descendus, pour passer sous les nuages... arrivés à 500 pieds (150m) au dessus de la mer, il a bien fallu s'arrêter de descendre mais on était encore dans la brume (avec, de temps en temps, une brève éclaircie qui nous permettait de voir que les flots sous l'aile étaient toujours bien bleus mais étonnamment proches). De vraies conditions de vol aux instruments avec des illusions d'optique, de virages, etc. L'instructeur m'a néanmoins laissé les commandes quasiment jusqu'au bout.
On a donc tout fait au GPS en disant merci à l'écran géant et à la carte mobile qui nous permettait de nous situer... Puis dans la brume sont apparues les lumières du port d'Adelaide (point d'entrée de la zone de Parafield)... puis à nouveau dans les nuages. On a donc survolé une partie de la ville au ras des paquerettes (zont dû être contents les riverains pour le coup) pour finalement arriver en vue de Parafield. Enfin quand je dis "en vue" c'est purement rhétorique, on a entrevu la piste alors qu'on devait être à 300 mètres en biais (le contrôleur avait mis l'intensité des lumières au max... parce que bien sûr, la nuit était en train de tomber). Mon ami l'instructeur m'a alors repris les commandes pour l'atterrissage. En finale, on ne voyait pas la piste, à tel point qu'il a remis les gaz et s'est représenté pour se poser par un vent à décorner les boeufs.
Posé pas cassés, retour au hangar... pluie battante pour fermer l'avion et l'attacher.
Premier vol assez épique donc. Mon instructeur n'était pas fier... mais, d'un côté, les prévisions météo ne signalaient pas une dégradation aussi rapide donc dur à prévoir (m'enfin comme, en plus d'être instructeur, il est en charge de la sécurité des vols de l'école...). Je pense que si j'avais été seul, j'aurais été me poser à Adelaide International en demandant un guidage radar.
Peuzimporte, mes notes pour le vol ont été plutôt bonnes donc tout va bien.
J'ai terminé ma journée par un simu d'entrainement avec Alex de ma promo, à lui coller des pannes dans tous les sens (il a fini par se crasher).
Et demain les cours au sol reprennent avant 2 vols mardi (mais mon prochain WE est "off": pas un vol, pas un simu... et sans doute pas d'exam à réviser !!)
Mais bon, un simu pour se mettre en jambe dès le matin, ça fait toujours plaisir... on commence à faire du véritable vol aux instruments, des procédures, des attentes, etc. D'ailleurs, c'est dingue, j'en suis quasiment déjà à la moitié de mon temps théorique de sim, encore 6 ou 7 et j'aurai terminé.
Bref, je laisse mon instructeur déjeuner en 12 minutes avant l'arrivée de son nouvel élève et je vais déjeuner de mon côté et préparer mon vol de l'aprèm. Enfin je n'y crois guère à ce moment, il fait beau mais le vent souffle à 20 noeuds (rafales à 35) alors que la limite vent de travers de l'avion tourne autour de 17.
Finalement, l'heure du vol arrive. Entre temps, le vent a faibli un peu mais maintenant, en plus, il pleut. Mon instructeur me propose alors de tenter le coup et si ça se gâte davantage au roulage, on pourra toujours rentrer.
Il me montre donc la prévol de l'avion, plutôt classique : purge des réservoirs d'essence, niveau d'huile, état général des ailerons, volets, empennage, etc (le seul truc qui n'était pas classique, c'était la pluie... et comme c'était ma première, ça a bien pris 10 minutes).
On finit par rentrer dans l'avion, fermer les portes, rouler (dieu que cet avion est lourd, impossible de tourner sans se faire une crampe à la cuisse!), faire les essais moteurs et décoller... et là j'ai bien senti la différence avec le sim, l'avion est super puissant, à l'accélération, on est collés au siège pendant les 200 premiers mètres.
Arrivés dans la "training area" (une petite zone coincée entre la mer et une zone militaire interdite où tous les avions de l'aérodrome viennent faire de la mania, plutôt dangereux en règle générale car on y croise tout le temps du monde, du jeune élève qui vient faire ses vols solo à l'instructeur chevronné qui fait des décrochages ou des démos de virages engagés)... pas gênés par les trafics pour une fois... un peu normal vu les conditions météo.
Bref, je fais ma mania (décrochage, approche du décrochage, virages à grande inclinaison), il me montre la sortie manuelle du train d'atterrissage et nous voilà sur le retour. Sauf que le temps s'était franchement dégradé entre temps, nous sommes donc descendus, pour passer sous les nuages... arrivés à 500 pieds (150m) au dessus de la mer, il a bien fallu s'arrêter de descendre mais on était encore dans la brume (avec, de temps en temps, une brève éclaircie qui nous permettait de voir que les flots sous l'aile étaient toujours bien bleus mais étonnamment proches). De vraies conditions de vol aux instruments avec des illusions d'optique, de virages, etc. L'instructeur m'a néanmoins laissé les commandes quasiment jusqu'au bout.
On a donc tout fait au GPS en disant merci à l'écran géant et à la carte mobile qui nous permettait de nous situer... Puis dans la brume sont apparues les lumières du port d'Adelaide (point d'entrée de la zone de Parafield)... puis à nouveau dans les nuages. On a donc survolé une partie de la ville au ras des paquerettes (zont dû être contents les riverains pour le coup) pour finalement arriver en vue de Parafield. Enfin quand je dis "en vue" c'est purement rhétorique, on a entrevu la piste alors qu'on devait être à 300 mètres en biais (le contrôleur avait mis l'intensité des lumières au max... parce que bien sûr, la nuit était en train de tomber). Mon ami l'instructeur m'a alors repris les commandes pour l'atterrissage. En finale, on ne voyait pas la piste, à tel point qu'il a remis les gaz et s'est représenté pour se poser par un vent à décorner les boeufs.
Posé pas cassés, retour au hangar... pluie battante pour fermer l'avion et l'attacher.
Premier vol assez épique donc. Mon instructeur n'était pas fier... mais, d'un côté, les prévisions météo ne signalaient pas une dégradation aussi rapide donc dur à prévoir (m'enfin comme, en plus d'être instructeur, il est en charge de la sécurité des vols de l'école...). Je pense que si j'avais été seul, j'aurais été me poser à Adelaide International en demandant un guidage radar.
Peuzimporte, mes notes pour le vol ont été plutôt bonnes donc tout va bien.
J'ai terminé ma journée par un simu d'entrainement avec Alex de ma promo, à lui coller des pannes dans tous les sens (il a fini par se crasher).
Et demain les cours au sol reprennent avant 2 vols mardi (mais mon prochain WE est "off": pas un vol, pas un simu... et sans doute pas d'exam à réviser !!)
jeudi 16 juin 2011
Exemption ?
La semaine infernale prend fin...
Après 2 exams mercredi et un ce matin, j'entame mon premier week end digne de ce nom... quoique... pas vraiment, dans la mesure où j'ai un simu + un vol dimanche et un exam à préparer pour la semaine prochaine.
Mes exams de la semaine se sont bien passés, 92% en Systèmes et 96% en vol aux instruments et, ce matin, 83% en mécanique du vol.
La barre de réussite de l'école est à 80% donc tout va bien (et à 75% pour les examens de l'aviation civile Hong Kongaise)
J'ai néanmoins, en règle générale, moins de réussite que mes camarades de promotion.
Je sais bien que l'important c'est d'avoir les exams (et la compagnie est claire là dessus).
Ca m'agace néanmoins car je bosse autant voire plus qu'eux...
Je pense être légèrement pénalisé par l'anglais (j'ai raté une question ce matin à cause d'une incompréhension sur un terme technique) et un peu par mon parcours... le fait d'avoir bossé mes licences théoriques par correspondance en continuant à bosser ne fait pas de moi le meilleur spécialiste des sujets que nous bossons actuellement... j'essaie de compenser en bossant davantage aujourd'hui mais la différence subsiste pour l'instant.
Ou alors... je suis vieux et mes capacités d'apprentissage déclinent déjà...
Bref, tout ça pour apprendre ce soir qu'Hong Kong commence à envisager de nous accorder des dispenses pour certains examens en vertu du fait que nos licences sont toutes reconnues par l'OACI (Organisation Internationale de l'Aviation Civile) et que, par conséquent, nous avons déjà passé tous ces examens dans nos pays d'origine. Aux dernières nouvelles, nous pourrions donc être dispensés du morse, de la radiotéléphonie (écoute et restitution de bandes) et de... la mécanique du vol (l'exam de ce matin...).
Pourquoi ces trois matières et pas les autres ?? Va comprendre Charles...
La négociation est en cours mais elle a de bonnes chances d'aboutir.
L'exam de la semaine prochaine est intitulé "Autoflights". Il consiste, principalement à savoir comment marchent les systèmes d'aide au pilotage (auto pilote, auto manette, flight director, etc)... et à connaître (par coeur) la symbologie, la terminologie et l'utilisation des systèmes qui équipent le Boeing 767. Et pourquoi ça ? Euh... parce qu'à HK ils ont choisi cet avion là pour modèle (et ça tombe bien, ce n'est pas un avion utilisé par Cathay). Bref, une matière pas vraiment utile (puisqu'il faudra tout réapprendre sur l'avion sur lequel nous volerons), en particulier pour les personnes qui voleront sur l'Airbus sont franchement différents de ceux de Boeing.
La bonne nouvelle du jour c'est que j'ai reçu les billets pour Rose et Paul...
Après 2 exams mercredi et un ce matin, j'entame mon premier week end digne de ce nom... quoique... pas vraiment, dans la mesure où j'ai un simu + un vol dimanche et un exam à préparer pour la semaine prochaine.
Mes exams de la semaine se sont bien passés, 92% en Systèmes et 96% en vol aux instruments et, ce matin, 83% en mécanique du vol.
La barre de réussite de l'école est à 80% donc tout va bien (et à 75% pour les examens de l'aviation civile Hong Kongaise)
J'ai néanmoins, en règle générale, moins de réussite que mes camarades de promotion.
Je sais bien que l'important c'est d'avoir les exams (et la compagnie est claire là dessus).
Ca m'agace néanmoins car je bosse autant voire plus qu'eux...
Je pense être légèrement pénalisé par l'anglais (j'ai raté une question ce matin à cause d'une incompréhension sur un terme technique) et un peu par mon parcours... le fait d'avoir bossé mes licences théoriques par correspondance en continuant à bosser ne fait pas de moi le meilleur spécialiste des sujets que nous bossons actuellement... j'essaie de compenser en bossant davantage aujourd'hui mais la différence subsiste pour l'instant.
Ou alors... je suis vieux et mes capacités d'apprentissage déclinent déjà...
Bref, tout ça pour apprendre ce soir qu'Hong Kong commence à envisager de nous accorder des dispenses pour certains examens en vertu du fait que nos licences sont toutes reconnues par l'OACI (Organisation Internationale de l'Aviation Civile) et que, par conséquent, nous avons déjà passé tous ces examens dans nos pays d'origine. Aux dernières nouvelles, nous pourrions donc être dispensés du morse, de la radiotéléphonie (écoute et restitution de bandes) et de... la mécanique du vol (l'exam de ce matin...).
Pourquoi ces trois matières et pas les autres ?? Va comprendre Charles...
La négociation est en cours mais elle a de bonnes chances d'aboutir.
L'exam de la semaine prochaine est intitulé "Autoflights". Il consiste, principalement à savoir comment marchent les systèmes d'aide au pilotage (auto pilote, auto manette, flight director, etc)... et à connaître (par coeur) la symbologie, la terminologie et l'utilisation des systèmes qui équipent le Boeing 767. Et pourquoi ça ? Euh... parce qu'à HK ils ont choisi cet avion là pour modèle (et ça tombe bien, ce n'est pas un avion utilisé par Cathay). Bref, une matière pas vraiment utile (puisqu'il faudra tout réapprendre sur l'avion sur lequel nous volerons), en particulier pour les personnes qui voleront sur l'Airbus sont franchement différents de ceux de Boeing.
La bonne nouvelle du jour c'est que j'ai reçu les billets pour Rose et Paul...
dimanche 12 juin 2011
Fatale erreur
Boire un verre de coca en soirée...
Impossible de dormir avant 3h15 (bon du coup j'ai bien avancé dans mon bouquin), ce qui nous fait une nuit de 4h... Pfff.
Impossible de dormir avant 3h15 (bon du coup j'ai bien avancé dans mon bouquin), ce qui nous fait une nuit de 4h... Pfff.
2è simu
Promis, pour le prochain message, j'essaie de trouver un nom plus original...
Aujourd'hui j'ai eu mon deuxième simulateur... redite du premier avec quelques nouveautés.
Plus de 3h au total dont 2 assis dans le simu à faire voler l'avion.
Mon instructeur m'a gentiment laissé égrener toutes mes check lists apprises (pendant de longues heures...) depuis 3 jours. Dur de se rappeler l'équivalent d'une page A4 recto verso mot pour mot.
Pourtant ma performance n'a pas été mauvaise, j'ai un peu séché sur la check d'extinction du moteur mais c'était la dernière et nous étions tous les deux pressés d'aller dîner (il était 19h15).
Le vol lui même s'est également mieux passé. Le simu, comme l'avion sont très sensibles autour de l'axe de tangage (une toute petite variation avant/arrière du manche entraîne une variation d'assiette importante) et j'avais eu un peu de mal la première fois. Nous avons donc refait des virages à grande inclinaison, décrochages, approches du décrochage et nous avons fini la mania par un peu de vol asymétrique (cet avion étant un bi-moteur, les moteurs étant dans les ailes, la traction devient dissymétrique à partir du moment où on simule une panne de l'un des deux... en gros l'avion n'est plus tiré vers l'avant que d'un côté donc il "dérape"). Nous sommes ensuite rentrés faire quelques tours de piste pour enfin nous poser.
Au final, j'ai beaucoup plus profité du vol que la première fois, nous avons joué un peu avec l'interface graphique et l'autopilote (tu lui passes une vitesse verticale et une altitude de référence, il fait tout tout seul, c'est marrant).
Bref, chaque vol étant évalué, je m'en suis tiré avec des 4 sur 5 partout (comme le premier vol d'ailleurs), c'est bien.
2 nouveaux sims mardi (9h30 et 12h30), un jeudi et le premier vol dimanche.
Demain aprèm nous a été gracieusement accordé (pour cause de Pentecôte). On a quand même 4h de cours le matin, faudrait pas non plus abuser (3 heures de moteurs à pistons... qu'on n'utilisera jamais vu qu'on volera sur des moteurs à turbine, va comprendre Charles et une heure de mécanique du vol).
Ca tombe bien, on a 2 exams mercredi et j'ai pas mal de préparation pour les 2 sims de mardi.
Le temps passe vite quand on passe ses journées à bosser, j'espère réellement que la fin des cours au sol (dans 3 semaines) et surtout la fin des "progress tests" (fin de semaine prochaine) nous permettront de sortir un peu du campus. Actuellement nos seules distractions sont des DVD les soirs de WE... et mes camarades sont relativement fans de films de guerre ou de superproductions américaines, hier on a quand même vu le très bon Arnaque, crime et botanique (de Guy Ritchie).
Bon allez 22h20, je retourne réviser mes systèmes pneumatiques et hydrauliques (y'a tellement de valves possibles et de systèmes et de senseurs de pression, de température dans un avion de ligne...).
La 7è semaine commence demain ! Pfiou...
Aujourd'hui j'ai eu mon deuxième simulateur... redite du premier avec quelques nouveautés.
Plus de 3h au total dont 2 assis dans le simu à faire voler l'avion.
Mon instructeur m'a gentiment laissé égrener toutes mes check lists apprises (pendant de longues heures...) depuis 3 jours. Dur de se rappeler l'équivalent d'une page A4 recto verso mot pour mot.
Pourtant ma performance n'a pas été mauvaise, j'ai un peu séché sur la check d'extinction du moteur mais c'était la dernière et nous étions tous les deux pressés d'aller dîner (il était 19h15).
Le vol lui même s'est également mieux passé. Le simu, comme l'avion sont très sensibles autour de l'axe de tangage (une toute petite variation avant/arrière du manche entraîne une variation d'assiette importante) et j'avais eu un peu de mal la première fois. Nous avons donc refait des virages à grande inclinaison, décrochages, approches du décrochage et nous avons fini la mania par un peu de vol asymétrique (cet avion étant un bi-moteur, les moteurs étant dans les ailes, la traction devient dissymétrique à partir du moment où on simule une panne de l'un des deux... en gros l'avion n'est plus tiré vers l'avant que d'un côté donc il "dérape"). Nous sommes ensuite rentrés faire quelques tours de piste pour enfin nous poser.
Au final, j'ai beaucoup plus profité du vol que la première fois, nous avons joué un peu avec l'interface graphique et l'autopilote (tu lui passes une vitesse verticale et une altitude de référence, il fait tout tout seul, c'est marrant).
Bref, chaque vol étant évalué, je m'en suis tiré avec des 4 sur 5 partout (comme le premier vol d'ailleurs), c'est bien.
2 nouveaux sims mardi (9h30 et 12h30), un jeudi et le premier vol dimanche.
Demain aprèm nous a été gracieusement accordé (pour cause de Pentecôte). On a quand même 4h de cours le matin, faudrait pas non plus abuser (3 heures de moteurs à pistons... qu'on n'utilisera jamais vu qu'on volera sur des moteurs à turbine, va comprendre Charles et une heure de mécanique du vol).
Ca tombe bien, on a 2 exams mercredi et j'ai pas mal de préparation pour les 2 sims de mardi.
Le temps passe vite quand on passe ses journées à bosser, j'espère réellement que la fin des cours au sol (dans 3 semaines) et surtout la fin des "progress tests" (fin de semaine prochaine) nous permettront de sortir un peu du campus. Actuellement nos seules distractions sont des DVD les soirs de WE... et mes camarades sont relativement fans de films de guerre ou de superproductions américaines, hier on a quand même vu le très bon Arnaque, crime et botanique (de Guy Ritchie).
Bon allez 22h20, je retourne réviser mes systèmes pneumatiques et hydrauliques (y'a tellement de valves possibles et de systèmes et de senseurs de pression, de température dans un avion de ligne...).
La 7è semaine commence demain ! Pfiou...
mercredi 8 juin 2011
1er simu
Et voilà, premier simu accompli.
Pfiou... y'en a des choses faire.
Le glass cockpit, à première vue, c'est bien (moins d'instruments, mieux répartis, bcp d'infos dispos)...
A deuxième vue... c'est aussi énormément d'informations en mm tps: dans un avion normal, on a son altitude, sa vitesse verticale, sa vitesse, son cap... là on a tout ça mais répartis différemment, avec des tendances en plus (à quelle vitesse ou cap ou vario tu seras dans 6 secondes). Et tout est plus précis, les vitesses, on ne les voit plus à la louche mais au noeud près (voire encore moins vu le défilement de l'indicateur).
Bref, on se retrouve vite à essayer de tenir les paramètres au quart de cheveu et du coup, on perd complètement de vue le reste.
Par ailleurs, je n'avais pas compris pourquoi ils avaient appelé le système de vol Garmin 1000... c'est qu'en fait il y a au moins 1000 pages disponibles, 350 modes de visualisations différents, tous les paramètres moteurs jusqu'au moindre détail, 200 messages d'erreur à connaître... (les chiffres sont bien sûr faux... mais ça donne cette impression).
Dans mon cas, on a commencer par éplucher la première check lists (celle qui sert à lancer le simu ), puis on s'est assis dans la bête. Le sim est une reproduction conforme du cockpit du DA42, jusqu'à la porte vitrée qu'on rabat comme dans le vrai. L'écran est projeté à 180° par 3 projecteurs, c'est assez bluffant, l'avion est fixe au sol mais dans certaines conditions, on arrive à avoir des illusions de mouvement.
On a ensuite épluché une par une toutes les check lists de l'avion (que je vais devoir connaître par coeur sous peu... d'ici dimanche en fait), ce qui a bien pris 30 min, puis on a démarré l'avion et décollé vers la training area. Sur place on a fait quelques virages à 45° et qq décrochages et approches de décrochage puis on est rentrés (exactement de la mm manière qu'en vrai, avec les vrais appels radio, etc), posé, éteint le sim... et me voilà.
Mon ressenti à moi c'est qu'il va falloir se faire : à l'avion (et au simu qui n'est pas parfaitement identique quoiqu'on en dise), à l'instructeur (qui est Flight Safety Officer de l'école donc relativement strict dans son genre, mais humainement assez sympa néanmoins), au glass cockpit, aux procédures spécifiques à l'école, aux procédures spécifiques à l'aérodrome et tout ça en anglais...
Globalement j'ai eu quelques soucis à tenir l'alti de l'avion, la grande précision de l'affichage et la sensibilité des commandes m'ont fait faire des montagnes russes pendant la moitié du vol. On verra au prochain si j'arrive à corriger ça.
Le prochain, c'est la même chose (mais en mieux j'espère). Ensuite on attaquera les vrais vols.
Je devrais voler les mardi, jeudi et dimanche avec lui (et davantage quand je serai à plein temps d'ici 4 semaines).
La blague du jour c'est que notre examen d'endorsement (d'ici 3 semaines a priori) nous fera faire un tour de piste de nuit sur l'avion... mais sans s'être entraîné au préalable en vrai... sympa (vu mon peu d'heures de nuit, je sens que ça va être fun).
Allez au boulot, j'ai 3 exams la semaine prochaine (et je ne sais combien de checklists à connaître par coeur pour dimanche).
Pfiou... y'en a des choses faire.
Le glass cockpit, à première vue, c'est bien (moins d'instruments, mieux répartis, bcp d'infos dispos)...
A deuxième vue... c'est aussi énormément d'informations en mm tps: dans un avion normal, on a son altitude, sa vitesse verticale, sa vitesse, son cap... là on a tout ça mais répartis différemment, avec des tendances en plus (à quelle vitesse ou cap ou vario tu seras dans 6 secondes). Et tout est plus précis, les vitesses, on ne les voit plus à la louche mais au noeud près (voire encore moins vu le défilement de l'indicateur).
Bref, on se retrouve vite à essayer de tenir les paramètres au quart de cheveu et du coup, on perd complètement de vue le reste.
Par ailleurs, je n'avais pas compris pourquoi ils avaient appelé le système de vol Garmin 1000... c'est qu'en fait il y a au moins 1000 pages disponibles, 350 modes de visualisations différents, tous les paramètres moteurs jusqu'au moindre détail, 200 messages d'erreur à connaître... (les chiffres sont bien sûr faux... mais ça donne cette impression).
Dans mon cas, on a commencer par éplucher la première check lists (celle qui sert à lancer le simu ), puis on s'est assis dans la bête. Le sim est une reproduction conforme du cockpit du DA42, jusqu'à la porte vitrée qu'on rabat comme dans le vrai. L'écran est projeté à 180° par 3 projecteurs, c'est assez bluffant, l'avion est fixe au sol mais dans certaines conditions, on arrive à avoir des illusions de mouvement.
On a ensuite épluché une par une toutes les check lists de l'avion (que je vais devoir connaître par coeur sous peu... d'ici dimanche en fait), ce qui a bien pris 30 min, puis on a démarré l'avion et décollé vers la training area. Sur place on a fait quelques virages à 45° et qq décrochages et approches de décrochage puis on est rentrés (exactement de la mm manière qu'en vrai, avec les vrais appels radio, etc), posé, éteint le sim... et me voilà.
Mon ressenti à moi c'est qu'il va falloir se faire : à l'avion (et au simu qui n'est pas parfaitement identique quoiqu'on en dise), à l'instructeur (qui est Flight Safety Officer de l'école donc relativement strict dans son genre, mais humainement assez sympa néanmoins), au glass cockpit, aux procédures spécifiques à l'école, aux procédures spécifiques à l'aérodrome et tout ça en anglais...
Globalement j'ai eu quelques soucis à tenir l'alti de l'avion, la grande précision de l'affichage et la sensibilité des commandes m'ont fait faire des montagnes russes pendant la moitié du vol. On verra au prochain si j'arrive à corriger ça.
Le prochain, c'est la même chose (mais en mieux j'espère). Ensuite on attaquera les vrais vols.
Je devrais voler les mardi, jeudi et dimanche avec lui (et davantage quand je serai à plein temps d'ici 4 semaines).
La blague du jour c'est que notre examen d'endorsement (d'ici 3 semaines a priori) nous fera faire un tour de piste de nuit sur l'avion... mais sans s'être entraîné au préalable en vrai... sympa (vu mon peu d'heures de nuit, je sens que ça va être fun).
Allez au boulot, j'ai 3 exams la semaine prochaine (et je ne sais combien de checklists à connaître par coeur pour dimanche).
mardi 7 juin 2011
Ma promo...
De gauche à droite : Neil (GB, 25ans), Shane (NZ, 25 ans), Alex (Aus, 35 ans), moi, Suart (GB, 22 ans), Will (Aus, 23 ans) et Brian (NZ 27 ans)... eh non, je ne suis pas le plus vieux...
Mes 3 camarades d'unité (ou bungalow ou villa... ou ce que vous voulez) sont Alex, Stuart et Brian.
Bon anniversaire Paul
Un de raté sur un... j'ai pas un bon ratio de papa...
Tu me manques mon fils... encore un mois et demi sur Skype.
Tu me manques mon fils... encore un mois et demi sur Skype.
jeudi 2 juin 2011
Histoire drôle... (dsl, en anglais...)
Une histoire révélée aujourd'hui mais qui date de décembre apparemment.
Devinez où ça s'est passé ? dans notre école !!!
Bon, depuis janvier, il n'y a plus de cadets d'Emirates, la compagnie, qui formait ses pilotes ici, comme Cathay, a changé de prestataire.
Le programme cadet Emirates était réservé jusqu'à récemment aux nationaux des Emirats Arabes Unis... or la compagnie grossit très vite et ses besoins en pilotes aussi... la population locale étant assez faible (80% d'immigrés venus du sous continent Indien) et la culture du pilotage privé relativement peu développée, le niveau des jeunes recrutés s'est vite retrouvé faible (d'ailleurs ils viennent d'ouvrir le programme à toutes les nationalités)... A cela s'ajoute le fait qu'ils étaient payés beaucoup en formation (plus de 2000eur par mois, logés nourris blanchis), quasi assurés de ne pas être renvoyés et, pour la plupart, gosses de riches... le cocktail parfait...
M'enfin je divague, cela n'a rien à voir avec notre histoire du jour :
Pilot blacked out for 55 minutes
Training on Emirates Airlines scholarship
Training on Emirates Airlines scholarship
SLUMPED at the controls, a trainee pilot lay unconscious for 55 minutes while his light plane flew itself for 250km to Adelaide, an investigation has revealed.
A report released during the week by the Transport Safety Bureau has revealed that the young pilot - who has been suspended from flying - woke to find he had overshot Parafield airport and was heading out to sea.
The Middle Eastern man, who studied with Flight Training Adelaide for a year on an Emirates Airlines scholarship, has returned home after the incident ended his career.
The bureau's report said the pilot, in his early 20s, left Parafield for a solo training flight to Mildura and back on December 27, arriving in the Victorian town for lunch.
He refuelled, ate and rehydrated, before boarding the plane to head home.
It was while flying over Renmark that the pilot reported feeling hot and sweaty.
"He stated that the sun was directly in his eyes and he found it difficult to look out of the windscreen due to the sun glare," the report said.
The pilot, who was not named in the report, decided to climb to a higher altitude of 6500 feet (1980 metres) in an effort to cool the cabin, but blacked out soon after.
"(He) regained consciousness about 55 minutes later over the water and uncertain of his position," the report detailed.
In fact, the plane had missed Parafield entirely and was on its way out to the open waters of the Great Australian Bight after passing Aldinga, south of Adelaide.
"The plane would have kept going until it ran out of fuel if he hadn't regained consciousness," bureau spokesman Dan O'Malley said.
The aircraft appeared on air traffic control radar at 3.30pm "outside controlled airspace" to the northeast of Adelaide.
Air traffic control tried several times to contact the man by radio, but their calls went unanswered.
The pilot finally responded at 4.35pm and was guided back to Parafield.
Flight Training Adelaide chief executive Pine Pienaar said the man was "lucky to survive" the ordeal.
He said the single-engine Tobago plane had enough fuel to fly for another 60 minutes and would have then ditched into the sea.
"I have never heard of anything like this during my 28 years in the industry," Mr Pienaar said.
"The fact he did come around saved him from ending up in the drink."
The pilot later told Mr Pienaar of his "scary experience" when he came to, saying: "I looked up and didn't know where I was."
The man was among several Emirates Airlines employees enrolled at the Parafield Airport flight training centre.
Mr Pienaar said the trainee pilot's blackout was baffling, given he had previously passed a medical examination for aviators.
"Every now and then a guy has an anomaly no one knows about," Mr Pienaar said.
A report released during the week by the Transport Safety Bureau has revealed that the young pilot - who has been suspended from flying - woke to find he had overshot Parafield airport and was heading out to sea.
The Middle Eastern man, who studied with Flight Training Adelaide for a year on an Emirates Airlines scholarship, has returned home after the incident ended his career.
The bureau's report said the pilot, in his early 20s, left Parafield for a solo training flight to Mildura and back on December 27, arriving in the Victorian town for lunch.
He refuelled, ate and rehydrated, before boarding the plane to head home.
It was while flying over Renmark that the pilot reported feeling hot and sweaty.
"He stated that the sun was directly in his eyes and he found it difficult to look out of the windscreen due to the sun glare," the report said.
The pilot, who was not named in the report, decided to climb to a higher altitude of 6500 feet (1980 metres) in an effort to cool the cabin, but blacked out soon after.
"(He) regained consciousness about 55 minutes later over the water and uncertain of his position," the report detailed.
In fact, the plane had missed Parafield entirely and was on its way out to the open waters of the Great Australian Bight after passing Aldinga, south of Adelaide.
"The plane would have kept going until it ran out of fuel if he hadn't regained consciousness," bureau spokesman Dan O'Malley said.
The aircraft appeared on air traffic control radar at 3.30pm "outside controlled airspace" to the northeast of Adelaide.
Air traffic control tried several times to contact the man by radio, but their calls went unanswered.
The pilot finally responded at 4.35pm and was guided back to Parafield.
Flight Training Adelaide chief executive Pine Pienaar said the man was "lucky to survive" the ordeal.
He said the single-engine Tobago plane had enough fuel to fly for another 60 minutes and would have then ditched into the sea.
"I have never heard of anything like this during my 28 years in the industry," Mr Pienaar said.
"The fact he did come around saved him from ending up in the drink."
The pilot later told Mr Pienaar of his "scary experience" when he came to, saying: "I looked up and didn't know where I was."
The man was among several Emirates Airlines employees enrolled at the Parafield Airport flight training centre.
Mr Pienaar said the trainee pilot's blackout was baffling, given he had previously passed a medical examination for aviators.
"Every now and then a guy has an anomaly no one knows about," Mr Pienaar said.
mercredi 1 juin 2011
DA42
Aujourd'hui, nous avons attaqué la qualification DA42, c'est à dire que nous commençons bientôt la partie pratique de notre formation.
Le DA42 est l'avion que nous allons piloter pendant les prochaines semaines.
C'est un avion autrichien, de marque Diamond, qui était initialement équipé de deux moteurs diesels, des 1.7L de Mercedes revus et corrigés par Thielert pour s'adapter aux besoins de l'aviation... 2x135ch c'était un peu limite mais l'avion est fin donc ça passait... Il avait une autonomie énorme, de l'ordre de 10h de vol à 70% de la puissance.
Diamond était un précurseur en matière de Diesels sur avions légers et, il y a 3 ans, on nous promettait la fin de l'essence plombée d'ici qq années (ah oui, je ne vous ai pas dit, l'aviation légère n'est toujours pas passée au sans plomb... la plupart des moteurs utilisés ont 35 ans et les perfs énergétiques qui vont avec).
Bref, FTA qui en avait acheté un certain nombre, a connu de gros problèmes de fiabilité et a finalement décidé, il y a un an, de "rétrofitter" l'ensemble de la flotte vers des moteurs Lycoming (les "anciens" à essence dont je parlais plus haut). L'inconvénient de cette décision (outre le coût démentiel, le convoyage vers l'Autriche, etc) a été de ramener l'autonomie de l'avion à 2h30-3h selon les conditions.
A part ça, c'est un avion moderne et sympa, je vous mets quelques photos ci dessous.
Mon premier avion "glass cockpit" (sans les cadrans à aiguilles si vous préférez)...
Bon à part ça, j'ai eu la flemme d'aller à la gym ce soir... demain, promis...
Le DA42 est l'avion que nous allons piloter pendant les prochaines semaines.
C'est un avion autrichien, de marque Diamond, qui était initialement équipé de deux moteurs diesels, des 1.7L de Mercedes revus et corrigés par Thielert pour s'adapter aux besoins de l'aviation... 2x135ch c'était un peu limite mais l'avion est fin donc ça passait... Il avait une autonomie énorme, de l'ordre de 10h de vol à 70% de la puissance.
Diamond était un précurseur en matière de Diesels sur avions légers et, il y a 3 ans, on nous promettait la fin de l'essence plombée d'ici qq années (ah oui, je ne vous ai pas dit, l'aviation légère n'est toujours pas passée au sans plomb... la plupart des moteurs utilisés ont 35 ans et les perfs énergétiques qui vont avec).
Bref, FTA qui en avait acheté un certain nombre, a connu de gros problèmes de fiabilité et a finalement décidé, il y a un an, de "rétrofitter" l'ensemble de la flotte vers des moteurs Lycoming (les "anciens" à essence dont je parlais plus haut). L'inconvénient de cette décision (outre le coût démentiel, le convoyage vers l'Autriche, etc) a été de ramener l'autonomie de l'avion à 2h30-3h selon les conditions.
A part ça, c'est un avion moderne et sympa, je vous mets quelques photos ci dessous.
Mon premier avion "glass cockpit" (sans les cadrans à aiguilles si vous préférez)...
Bon à part ça, j'ai eu la flemme d'aller à la gym ce soir... demain, promis...
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