1 mois ! (un mois sans donner de nouvelles et un mois restant!)
Dans un mois les derniers examens écrits et le départ pour... Paris.
Depuis presque 5 semaines maintenant, je suis en cours tous les jours de 8h à 16h30 à apprendre, dans l'ordre :
- Météo (quel temps fait il dans toutes les anciennes colonies Britanniques... mais pas seulement :de la formation des nuages à la naissance d'un anticyclone ou d'un ouragan, tout y passe...)
- Météo pratique (en France, les deux examens ne font qu'un... ici, on a un exam dédié au décodage des messages de météo aéronautique, à l'interprétation des cartes de vents, précipitations, visibilité, etc)
- Instruments (comment marche un altimètre, un badin, un horizon artificiel, une centrale inertielle, etc)
- Radio-navigation (comment marche un VOR, le système GPS, comment les ondes se propagent elles à travers l'atmosphère et quelles distorsions en résultent...)
- Radiotéléphonie (une blague pour mes camarades anglo-saxons... un peu moins pour moi...)
- Préparation de plan de vol (de la consommation horaire aux calculs d'estimée, montée, descente, diversion, etc... très calculatoire mais relativement simple)
- Navigation (là ça se complique... comment aller d'un point A à un point B le plus rapidement possible... ne me répondez pas en tirant un trait droit sur une carte... ça marche pas... vu que les cartes sont toujours une déformation de la sphère terrestre, comment naviguer autour des pôles quand le magnétisme terrestre n'est plus suffisant pour nous guider sans nous induire en erreur... on apprend aussi à calculer les points équi-temps, les points de non-retour... bref, une matière quasi uniquement basée sur des calculs et pour laquelle le moindre oubli fausse tout le raisonnement).
- Navigation pratique (comme ci-dessus mais en traçant sur une carte à partir de points de passage, de vitesse air comparée à une vitesse sol, etc)
Globalement on ne s'ennuie donc pas. Les 7h de cours chaque jour sont longues (surtout celles après le déjeuner bizarrement) et le travail perso attendu est important. Pour l'instant les tests se passent bien, j'ai entre 95 et 100% de réussite aux tests...
Les exams finaux auront lieu les 5 et 6 décembre... et ensuite, retour en France jusqu'au 27 ou 28 décembre (en passant, ou pas, par HK)... nous avons enfin notre vraie date d'embauche (le 29).
Un peu dommage de nous faire commencer un jeudi, 2 jours avant la fin d'année... mais c'est non négociable (j'ai bien essayé pourtant).
La bonne nouvelle c'est que j'ai obtenu le 747 (avec 4 de mes camarades, les deux derniers iront sur 777), des retours réguliers sur Paris sont donc envisageables à partir de mars.
Avant ça, il faudra passer le type rating sur l'avion... 6 semaines intenses à apprendre tous les systèmes de l'avion en détail et à essayer de piloter un engin de 380 tonnes (dans un simu bien sûr)... le tout en cherchant un appart à HK. Mais chaque chose en son temps...
vendredi 11 novembre 2011
samedi 8 octobre 2011
Quelques détails sur le JTS
J'en avais déjà parlé, le JTS est l'occasion pour nous de quitter le monde de l'aviation légère et de se familiariser avec les gros porteurs.
Il y a beaucoup d'aspects couverts en finalement assez peu de séances. Au total, nous avons fait 15 simus de 4h (avec une heure de briefing avant et une après). Chaque vol se divise en 2 : un où je suis "pilot flying" (aux commandes donc) et un où je suis "pilot monitoring" (en support de mon binôme).
Tout d'abord, il y a la taille et la complexité de l'avion... sur notre simulateur favori, avant même de commencer à rouler, il se passe 30 minutes. Nous commençons par "allumer" l'avion en branchant l'APU (mini réacteur dans la queue de l'avion qui permet d'assurer les besoins en électricité du bord à l'arrêt), vérifier l'état de l'avion, superviser le chargement des bagages, passagers, cargo, l'avitaillement en kérosène (avec des calculs à la clé pour vérifier), demander des "clearances" (autorisations de vol) au contrôle aérien, demander le repoussage de la porte d'embarquement, demander l'autorisation de lancer les moteurs, de rouler, de décoller, etc... le tout agrémenté de check lists variées et de vérifications à connaître par coeur (70 ou 80 boutons différents dont il faut connaître la fonction, la position, etc)
Ensuite, au sujet du pilotage lui même, il y a pas mal de différences : un avion léger, à hélices, n'a quasiment aucune inertie, remettre de la puissance se traduit immédiatement par une accélération de l'avion (d'abord parce que le moteur à piston est réactif, mais aussi parce que le souffle de l'hélice qui passe dans les ailes produit de la portance immédiatement). Un Boeing 737 (puisque notre simu est une réplique de ce modèle) a beaucoup plus d'inertie (en raison de son poids d'un peu plus de 100 tonnes et de par la conception même du moteur à réaction)... avant de sentir une accélération, il se passe 3 à 5 secondes... quand on approche des vitesses limites, il y a donc moyen de se faire peur... A l'inverse, quand la puissance arrive, elle fait vite franchir les limites du raisonnable (même en montée).
Les 5 premières séances ont donc principalement été dédiées à la prise en main de l'avion et à l'apprentissage des procédures qui l'accompagnent.
Une grosse différence par contre, avec nos vols d'avant c'est le pilote automatique... eh oui, à partir de maintenant et jusqu'à la fin de notre carrière, on ne volera quasiment plus qu'à travers cet outil qui pilote souvent mieux que nous...
Pour autant, qui dit pilote automatique ne dit pas "assis au fond du siège à regarder l'avion voler". Il existe une grande variété de modes qui laissent plus ou moins de liberté au pilote pour diriger la trajectoire.
En premier lieu, on distingue deux dimensions : la navigation horizontale et la navigation verticale.
La navigation horizontale consiste à s'orienter sur une carte et à aller d'un point A à un point B.
Pour ce faire, on a plusieurs choix : un mode "heading" qui consiste à choisir un cap avec un curseur et à laisser l'avion y aller tout seul (facile... ah mais attention, qui dit cap ne dit pas route pour autant... s'il y a du vent, l'avion subira une dérive dont il faut tenir compte...), on a aussi un mode VOR (je ne rentre pas dans le détail mais en gros, on désigne un repère au sol et l'avion s'oriente par rapport à lui) et on a aussi le mode ultime : LNAV (lui, il est trop fort, tous les points sur la route de l'avion sont enregistrés dans l'ordinateur central de l'avion qui va ensuite y aller tout seul, anticiper les virages, etc).
Bon, bien sûr, LNAV ne marche pas toujours, ce serait trop simple... pour la plupart des approches complexes, les points ne sont pas enregistrés).
La navigation verticale consiste à choisir comment on vole dans le plan vertical (jusque là ça semble clair, non ?)... mais c'est beaucoup moins évident qu'il n'y paraît.
On a un mode standard : ALT (maintien d'altitude), un mode ALTS (qui est un sous mode, qui signifie que lorsqu'on atteindra l'altitude désirée, le mode ALT s'engagera). On a aussi deux modes plus évolués: SPEED et VERTICAL SPEED (VS). SPEED consiste à garder la vitesse de l'avion en ajustant l'assiette (par ex, je coupe la puissance... pour garder la vitesse sélectionnée, l'avion va descendre). VS c'est l'inverse, on choisit la vitesse verticale en ft/min et l'avion va se caler dessus (mais là, la vitesse changera avec les variations de puissance). Chaque changement d'altitude nécessite donc de jongler avec tous ces modes (et surtout impose de savoir comment va réagir l'avion à l'avance...)... surtout quand le contrôleur (qui est aussi l'instructeur) change soudainement d'avis et nous demande d'arrêter la montée ou de la reprendre le plus vite possible...
Par exemple... si, en descente, on souhaite réduire un peu la vitesse en mode SPEED, l'avion va se mettre à monter franchement pour atteindre, au plus vite, la nouvelle vitesse et se remettre à descendre ensuite... pour le confort du vol (et le nettoyage des sièges en cabine) on évite donc...
Car autant, les descentes et les montées représentaient une part faible de notre temps de vol, autant, quand on monte à 33000ft (10.000m), ça prend du temps... c'est simple, sur chaque vol de 2h, on a environ 25 min de montée et autant de descente.
Et un dernier détail... à la différence des avions Cathay (et du nouveau simu qui arrive dans deux mois), le JTS n'est pas équipé d'une automanette (manette des gaz reliée au pilote auto)... la puissance est donc complètement gérée à la main, ce qui est relativement perturbant quand on a un pilote auto qui s'occupe quasiment de tout sauf de la vitesse.
Un autre aspect nouveau pour nous, le travail en équipage... et toutes les incompréhensions et malentendus que ça suppose au départ.
En tant que pilote flying (PF), on se repose sur le pilote monitoring (PM) pour changer les fréquences radio, gérer la radio, faire les calculs d'estimée, suivre la consommation. En tant que pilot monitoring... en plus d'aider le PF (à sa demande), on a un rôle de contrôleur des travaux finis : suivre chaque geste du PF, corriger ses erreurs, lui rappeler ce qu'il a oublié, etc.
Et se voir rappeler ses ratés en permanence, ce n'est pas exactement amusant (mais pourtant nécessaire vu le nombre de choses à faire et la tension qui règne à bord dans les phases critiques).
D'ailleurs, dans nos manuels, plusieurs pages sont dédiées à la manière dont on peut rappeler à quelqu'un qu'il a commis une erreur ou oublié un paramétrage ("souhaiterais-tu que je change cette fréquence pour toi?" au lieu de "pffff, t'es trop naze, t'as encore oublié de les appeler..." etc...)...
Et définir la limite entre aider et commander n'est pas toujours facile... Un binôme de ma classe a associé un très bon pilote à un autre manquant totalement de confiance en lui et souvent dépassé par les événements... quand le bon était PM, il dictait purement et simplement les gestes à l'autre, qui était trop content de se trouver déchargé (sauf que les instructeurs n'appréciaient pas toujours cette aide providentielle). A l'inverse, dans un autre binôme, un des deux pilotes, trop désireux de montrer à l'instructeur qu'il était bon, rappelait continuellement son binôme à l'ordre sans raison ("attention à ta vitesse" alors que l'autre était à 2km/h de la cible par ex). Bref, le travail à deux, ça ne s'improvise pas, ça s'apprend... et pour certains... c'est dur.
Dans mon cas, je me suis vite rendu compte de la complémentarité du vol à deux et de l'intérêt d'avoir deux paires d'yeux dans le cockpit... (maintenant, quand je fais une erreur et que l'autre me le rappelle, je lui dis merci... et je le maudis quand même un peu dans ma tête ;-) )
Autre détail amusant : gérer les "personnels navigants commerciaux" (les hôtesses si vous préférez...). Les asseoir pour le décollage, les autoriser à commencer le service pendant la montée, leur demander de préparer la cabine pour l'atterrissage, etc.
Au final, ces 15 vols sont passés très vite... notre calendrier était particulièrement tendu... 5 semaines pour tout faire... mais 12 simus en un peu plus de 15 jours au final car une classe avant nous avait pris du retard. J'ai donc enchaîné 4 simus de suite (ce qui est interdit par Cathay : 3 max... mais quelqu'un chez FTA s'est gouru...) puis un jour de repos, puis 3 autres d'affilée. 6h au total plus au minimum 5 à 6h de préparation pour chaque = des journées longues et de courtes nuits.
J'ai quand même profité des derniers vols... quand on commence à prendre un peu de recul sur le pilotage pur, on apprend à "manager" l'avion. D'autant que certains scenarii étaient amusants : passager malade exigeant une approche à grande vitesse jusqu'au dernier moment, aéroport fermé pour cause de menace terroriste (déroutement donc), météo qui se dégrade, s'améliore, se dégrade à nouveau... On a appris à prendre des décisions à deux, en fonction d'impératifs opérationnels (la compagnie dispose t'elle de personnels au sol pour accueillir nos 120 passagers sur cet aéroport lambda, au milieu de nulle part? ai-je assez de kéro pour attendre que ça s'améliore?). On a même simulé des annonces passagers (pour faire encore plus vrai...) "Mesdames, Messieurs, c'est votre commandant de bord qui vous parle, en raison de conditions météo très dégradées à destination, nous avons dû nous dérouter vers Macau, nous mettrons tout en oeuvre pour vous ramener dans les meilleures conditions et les meilleurs délas à HK, nous nous excusons pour la gêne occasionnée, bla bla bla...".
Et encore, si on relativise un peu... au cours de ces 15 simus, aucune panne moteur, pas de pilote auto qui part en vrille, quasiment pas de vent en vol... tout ça, ce sera pour la qualification de type (à HK).
Il y a beaucoup d'aspects couverts en finalement assez peu de séances. Au total, nous avons fait 15 simus de 4h (avec une heure de briefing avant et une après). Chaque vol se divise en 2 : un où je suis "pilot flying" (aux commandes donc) et un où je suis "pilot monitoring" (en support de mon binôme).
Tout d'abord, il y a la taille et la complexité de l'avion... sur notre simulateur favori, avant même de commencer à rouler, il se passe 30 minutes. Nous commençons par "allumer" l'avion en branchant l'APU (mini réacteur dans la queue de l'avion qui permet d'assurer les besoins en électricité du bord à l'arrêt), vérifier l'état de l'avion, superviser le chargement des bagages, passagers, cargo, l'avitaillement en kérosène (avec des calculs à la clé pour vérifier), demander des "clearances" (autorisations de vol) au contrôle aérien, demander le repoussage de la porte d'embarquement, demander l'autorisation de lancer les moteurs, de rouler, de décoller, etc... le tout agrémenté de check lists variées et de vérifications à connaître par coeur (70 ou 80 boutons différents dont il faut connaître la fonction, la position, etc)
Ensuite, au sujet du pilotage lui même, il y a pas mal de différences : un avion léger, à hélices, n'a quasiment aucune inertie, remettre de la puissance se traduit immédiatement par une accélération de l'avion (d'abord parce que le moteur à piston est réactif, mais aussi parce que le souffle de l'hélice qui passe dans les ailes produit de la portance immédiatement). Un Boeing 737 (puisque notre simu est une réplique de ce modèle) a beaucoup plus d'inertie (en raison de son poids d'un peu plus de 100 tonnes et de par la conception même du moteur à réaction)... avant de sentir une accélération, il se passe 3 à 5 secondes... quand on approche des vitesses limites, il y a donc moyen de se faire peur... A l'inverse, quand la puissance arrive, elle fait vite franchir les limites du raisonnable (même en montée).
Les 5 premières séances ont donc principalement été dédiées à la prise en main de l'avion et à l'apprentissage des procédures qui l'accompagnent.
Une grosse différence par contre, avec nos vols d'avant c'est le pilote automatique... eh oui, à partir de maintenant et jusqu'à la fin de notre carrière, on ne volera quasiment plus qu'à travers cet outil qui pilote souvent mieux que nous...
Pour autant, qui dit pilote automatique ne dit pas "assis au fond du siège à regarder l'avion voler". Il existe une grande variété de modes qui laissent plus ou moins de liberté au pilote pour diriger la trajectoire.
En premier lieu, on distingue deux dimensions : la navigation horizontale et la navigation verticale.
La navigation horizontale consiste à s'orienter sur une carte et à aller d'un point A à un point B.
Pour ce faire, on a plusieurs choix : un mode "heading" qui consiste à choisir un cap avec un curseur et à laisser l'avion y aller tout seul (facile... ah mais attention, qui dit cap ne dit pas route pour autant... s'il y a du vent, l'avion subira une dérive dont il faut tenir compte...), on a aussi un mode VOR (je ne rentre pas dans le détail mais en gros, on désigne un repère au sol et l'avion s'oriente par rapport à lui) et on a aussi le mode ultime : LNAV (lui, il est trop fort, tous les points sur la route de l'avion sont enregistrés dans l'ordinateur central de l'avion qui va ensuite y aller tout seul, anticiper les virages, etc).
Bon, bien sûr, LNAV ne marche pas toujours, ce serait trop simple... pour la plupart des approches complexes, les points ne sont pas enregistrés).
La navigation verticale consiste à choisir comment on vole dans le plan vertical (jusque là ça semble clair, non ?)... mais c'est beaucoup moins évident qu'il n'y paraît.
On a un mode standard : ALT (maintien d'altitude), un mode ALTS (qui est un sous mode, qui signifie que lorsqu'on atteindra l'altitude désirée, le mode ALT s'engagera). On a aussi deux modes plus évolués: SPEED et VERTICAL SPEED (VS). SPEED consiste à garder la vitesse de l'avion en ajustant l'assiette (par ex, je coupe la puissance... pour garder la vitesse sélectionnée, l'avion va descendre). VS c'est l'inverse, on choisit la vitesse verticale en ft/min et l'avion va se caler dessus (mais là, la vitesse changera avec les variations de puissance). Chaque changement d'altitude nécessite donc de jongler avec tous ces modes (et surtout impose de savoir comment va réagir l'avion à l'avance...)... surtout quand le contrôleur (qui est aussi l'instructeur) change soudainement d'avis et nous demande d'arrêter la montée ou de la reprendre le plus vite possible...
Par exemple... si, en descente, on souhaite réduire un peu la vitesse en mode SPEED, l'avion va se mettre à monter franchement pour atteindre, au plus vite, la nouvelle vitesse et se remettre à descendre ensuite... pour le confort du vol (et le nettoyage des sièges en cabine) on évite donc...
Car autant, les descentes et les montées représentaient une part faible de notre temps de vol, autant, quand on monte à 33000ft (10.000m), ça prend du temps... c'est simple, sur chaque vol de 2h, on a environ 25 min de montée et autant de descente.
Et un dernier détail... à la différence des avions Cathay (et du nouveau simu qui arrive dans deux mois), le JTS n'est pas équipé d'une automanette (manette des gaz reliée au pilote auto)... la puissance est donc complètement gérée à la main, ce qui est relativement perturbant quand on a un pilote auto qui s'occupe quasiment de tout sauf de la vitesse.
Un autre aspect nouveau pour nous, le travail en équipage... et toutes les incompréhensions et malentendus que ça suppose au départ.
En tant que pilote flying (PF), on se repose sur le pilote monitoring (PM) pour changer les fréquences radio, gérer la radio, faire les calculs d'estimée, suivre la consommation. En tant que pilot monitoring... en plus d'aider le PF (à sa demande), on a un rôle de contrôleur des travaux finis : suivre chaque geste du PF, corriger ses erreurs, lui rappeler ce qu'il a oublié, etc.
Et se voir rappeler ses ratés en permanence, ce n'est pas exactement amusant (mais pourtant nécessaire vu le nombre de choses à faire et la tension qui règne à bord dans les phases critiques).
D'ailleurs, dans nos manuels, plusieurs pages sont dédiées à la manière dont on peut rappeler à quelqu'un qu'il a commis une erreur ou oublié un paramétrage ("souhaiterais-tu que je change cette fréquence pour toi?" au lieu de "pffff, t'es trop naze, t'as encore oublié de les appeler..." etc...)...
Et définir la limite entre aider et commander n'est pas toujours facile... Un binôme de ma classe a associé un très bon pilote à un autre manquant totalement de confiance en lui et souvent dépassé par les événements... quand le bon était PM, il dictait purement et simplement les gestes à l'autre, qui était trop content de se trouver déchargé (sauf que les instructeurs n'appréciaient pas toujours cette aide providentielle). A l'inverse, dans un autre binôme, un des deux pilotes, trop désireux de montrer à l'instructeur qu'il était bon, rappelait continuellement son binôme à l'ordre sans raison ("attention à ta vitesse" alors que l'autre était à 2km/h de la cible par ex). Bref, le travail à deux, ça ne s'improvise pas, ça s'apprend... et pour certains... c'est dur.
Dans mon cas, je me suis vite rendu compte de la complémentarité du vol à deux et de l'intérêt d'avoir deux paires d'yeux dans le cockpit... (maintenant, quand je fais une erreur et que l'autre me le rappelle, je lui dis merci... et je le maudis quand même un peu dans ma tête ;-) )
Autre détail amusant : gérer les "personnels navigants commerciaux" (les hôtesses si vous préférez...). Les asseoir pour le décollage, les autoriser à commencer le service pendant la montée, leur demander de préparer la cabine pour l'atterrissage, etc.
Au final, ces 15 vols sont passés très vite... notre calendrier était particulièrement tendu... 5 semaines pour tout faire... mais 12 simus en un peu plus de 15 jours au final car une classe avant nous avait pris du retard. J'ai donc enchaîné 4 simus de suite (ce qui est interdit par Cathay : 3 max... mais quelqu'un chez FTA s'est gouru...) puis un jour de repos, puis 3 autres d'affilée. 6h au total plus au minimum 5 à 6h de préparation pour chaque = des journées longues et de courtes nuits.
J'ai quand même profité des derniers vols... quand on commence à prendre un peu de recul sur le pilotage pur, on apprend à "manager" l'avion. D'autant que certains scenarii étaient amusants : passager malade exigeant une approche à grande vitesse jusqu'au dernier moment, aéroport fermé pour cause de menace terroriste (déroutement donc), météo qui se dégrade, s'améliore, se dégrade à nouveau... On a appris à prendre des décisions à deux, en fonction d'impératifs opérationnels (la compagnie dispose t'elle de personnels au sol pour accueillir nos 120 passagers sur cet aéroport lambda, au milieu de nulle part? ai-je assez de kéro pour attendre que ça s'améliore?). On a même simulé des annonces passagers (pour faire encore plus vrai...) "Mesdames, Messieurs, c'est votre commandant de bord qui vous parle, en raison de conditions météo très dégradées à destination, nous avons dû nous dérouter vers Macau, nous mettrons tout en oeuvre pour vous ramener dans les meilleures conditions et les meilleurs délas à HK, nous nous excusons pour la gêne occasionnée, bla bla bla...".
Et encore, si on relativise un peu... au cours de ces 15 simus, aucune panne moteur, pas de pilote auto qui part en vrille, quasiment pas de vent en vol... tout ça, ce sera pour la qualification de type (à HK).
dimanche 2 octobre 2011
Un choix décisif... ou pas...
Un choix de flotte, c'est une décision qui vous engage pour plusieurs années... chaque flotte a ses spécificités, ses avantages, ses inconvénients.
Il y a 4 modèles d'avion chez Cathay, tous longs-courriers, mais seulement 3 possibles pour nos premières années.
Chez Boeing:
- le B777, plus puissant bi-moteur long courrier actuellement en production, une réussite commerciale pour Boeing (détails ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_777).
- le B747... avion de légende, 4 moteurs, 2 étages, 400 passagers à bord, un pilote assis 15m au dessus des roues et presque 40m devant les roues à l'atterrissage... mais gros gourmand en kérosène et en voie de remplacement chez Cathay (détails ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_747)
Il y a 4 modèles d'avion chez Cathay, tous longs-courriers, mais seulement 3 possibles pour nos premières années.
Chez Boeing:
- le B777, plus puissant bi-moteur long courrier actuellement en production, une réussite commerciale pour Boeing (détails ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_777).
- le B747... avion de légende, 4 moteurs, 2 étages, 400 passagers à bord, un pilote assis 15m au dessus des roues et presque 40m devant les roues à l'atterrissage... mais gros gourmand en kérosène et en voie de remplacement chez Cathay (détails ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_747)
Chez Airbus :
- l'A340, copie conforme de l'A330 (la qualification de type est commune) à part pour les 2 moteurs supplémentaires, très long courrier, de capacité moyenne, Cathay le réserve aux routes à "faible densité" (détails ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340)
Bon, pour l'instant c'est facile: si on veut du modernisme et de la puissance, B777, si on veut piloter la légende en fin de vie, B747, et si on veut du modernisme, 4 moteurs et une conversion facile vers la gamme Airbus (principalement utilisée en Europe), A340.
Sauf que...
Les destinations ne sont pas les mêmes...
Globalement, chez Cathay,
- le 777 dessert l'Amérique du Nord (NY, LA, Chicago, Vancouver, Toronto) et un peu l'Europe (Londres, Milan... et plus rarement Paris).
- le 747 fait une bonne partie de l'Europe (Paris, Londres, Francfort, Amsterdam), un peu d'USA (San Francisco, Anchorage pour les cargos), un peu de Japon, un peu de Nouvelle Zélande, parfois l'Afrique du Sud.
- l'A340 va sur les villes moins souvent desservies (Moscou, Nouvelle Zélande, un peu de Paris, Milan, un peu de Londres, Abu Dhabi...)
Donc bon, perso, à part l'A340 disons que ça va.
Sauf que...
Ces destinations là sont celles que je visiterai en tant que Second Officer... eh oui... Cathay opère aussi des vols plus courts qui ne nécessitent pas de pilote de croisière. Donc dès que je deviendrai First Officer (copilote si vous préférez), j'irai sur d'autres destinations moins lointaines... et surtout plus fatigantes car A/R dans la journée.
Ca nous donnera donc :
- A330 (eh oui, la qualification étant commune, dès qu'on devient copi, on passe automatiquement sur le petit frère bi-réacteur quand on vient de l'A340) : Australie (Perth, Melbourne, Sydney, Adelaide, Cairns, Brisbane), tout le Pacifique (Bali, Malaisie, Indonésie...).
- B777 : Japon (toutes les grandes villes), Taiwan, Inde, Vietnam, Thailande...
- B747 : pas de moyen courrier à part un peu de Japon et de Taiwan.
J'aimerais rentrer sur Paris de temps en temps, le choix naturel serait donc le B747 ou l'A340 qui viennent respectivement une fois par jour et trois fois par semaine... mais les choses changent : le B747 vieillit, coûte cher en kérosène et sera remplacé sur les lignes européennes d'ici quelques années (mais on ne sait pas encore par quel avion...)
Sauf que...
Les escales, c'est chouette mais il faut penser au temps qu'on passe sur place... l'A340 étant affecté aux lignes les moins denses, l'avion ne vient pas tous les jours... donc l'équipage doit rester sur place plus longtemps.
Par exemple, l'escale Paris sur A340 est de 4 jours (30h sur 747).
Perso, tout bien considéré, je préfère éviter les escales longues, en effet, plus de temps sur place = plus de temps pour visiter et en profiter sur place... mais plus longtemps loin de la famille également... et je serai déjà assez souvent absent.
Sauf que...
Si on regarde à plus long terme, si un jour nous souhaitons rentrer en France (autrement que via Cathay), autant prendre l'avion qui est le mieux représenté en Europe... et, de fait, l'Airbus est largement sur-représenté dans nos contrées. De plus, les conversions d'un Airbus à un autre sont très simples. Depuis plus de 20 ans, le constructeur européen a appliqué la même philosophie à tous ses cockpits : du petit A318 à l'A380, les commandes et équipements sont, pour la plupart identiques... passer de l'un à l'autre est rapide et le constructeur a mis en place des programmes à cet effet. Boeing par contre n'a pas fait cet effort jusqu'à aujourd'hui (mais cela est en train de changer pour le 787).
Sauf que...
Boeing et Airbus, ce sont deux philosophies différentes... deux manières de concevoir l'aviation. Depuis l'A320 développé au milieu des années 80, Airbus a développé et généralisé le "fly by wire" : tous les ordres du pilote passent par un ordinateur central qui les transmet aux commandes de vol... ou non... Si le pilote "pousse le bouchon un peu trop loin" (et essaye de faire un looping pour écrire son prénom dans le ciel avec la fumée des réacteurs), l'avion n'ira pas plus loin que ce pour quoi on l'a programmé.
Boeing, à l'inverse, laisse le pilote décider en dernier ressort, même si les ordres dépassent l'enveloppe normale de vol. Pour un pilote, avoir le choix est toujours plus agréable que se voir imposer des restrictions par un programme informatique et beaucoup préfèrent Boeing pour cette raison. Pour autant, il n'y a pas plus d'accidents de Boeing que chez Airbus donc le débat n'est pas tranché.
Un dernier détail, plus pratique cette fois : Airbus a choisi le joystick pour tous ses avions alors que Boeing reste fidèle au vieux manche à balais. En soi, ça n'a pas grande importance... sauf pour... manger. Sur Airbus, le pilote peut déplier un plateau devant lui (car le joystick est situé dans l'axe de l'accoudoir)... sur Boeing, pas possible : le manche est devant les deux pilotes et ne bouge pas... on mange donc plateau sur les genoux.
Je pourrais continuer pendant des dizaines de pages... un choix de flotte est complexe, chacun a ses critères.
Pour l'instant, j'ai choisi le B747 qui me permettra de passer à Paris, de piloter un avion de légende et d'aller sur des destinations plutôt intéressantes. Par contre, je pense que je demanderai à faire ma transition copilote sur Airbus (pour envisager l'avenir).
Sauf que... Cathay nous demande de donner nos préférences mais ne les respecte pas souvent.
Pour exemple la dernière promo qui est partie il y a deux semaines pour HK avait demandé pour moitié le B747 et pour moitié le B777... ils ont tous eu le B777. Et un élève d'une promo antérieure qui avait pris du retard dans sa formation (en raison d'un décès dans sa famille) et qui a rejoint HK la semaine dernière (1 mois en retard sur ses camarades) a eu le B747 alors qu'il avait demandé le B777. Allez comprendre...
En somme, selon toutes probabilités, je me suis posé beaucoup de questions pour rien...
jeudi 22 septembre 2011
C'est compliqué le Japon...
Au détour d'un simu entre Fukuoka et Osaka... Voilà la carte d'un départ que j'ai dû faire avant hier.
Pour savoir par où je suis passé, lisez l'encart en bas pour un départ RWY16 et reconstituez le puzzle à partir de la piste de décollage en plein milieu.
Je vous passe le détail, pour les non pilotes mais tout ceci est basé sur des moyens de navigations anciens (pas de GPS dans notre vieux simu) et c'est encore plus complexe à voler qu'à lire.
Et comme c'était trop simple, la carte est truffée de limitations diverses (altitudes à respecter, taux de montée, etc).
Allez je vous aide... départ dans le rond gris vers le haut, virage à droite, puis petit virage à gauche (enfin à droite sur la carte mais à gauche quand on est dans l'avion) vers le triangle blanc intitulé Yurry, puis vers le bas jusqu'au point intitulé Yamek, puis demi tour route inverse vers le haut et enfin un virage à droite vers le rond en haut intitulé Kuga.
La Japon c'est naze... ;-)
mercredi 21 septembre 2011
Non-événement
Et voilà, l'heure du choix est arrivée.
Et plus vite qu'on pensait.
Chez Cathay, le choix de flotte se fait juste après le tirage au sort du seniority number.
En, fait, ce fameux numéro est la file d'attente de tous les pilotes pour progresser dans l'entreprise.
Actuellement il y a un peu plus de 2300 pilotes dans la compagnie et chacun a son numéro de séniorité... qui fait qu'à chaque fois qu'un capitaine part à la retraite ou démissionne et qu'il faut le remplacer, tout le monde remonte d'un cran, et c'est le copilote avec le plus petit numéro de séniorité qui est appelé pour le remplacer. La règle n'est pas toujours parfaitement appliquée (certains pilotes choisissent de ne pas progresser pour rester basés en Europe ou pour rester sur l'avion qu'ils pilotent déjà, etc).
Bref, en ce qui nous concerne, nous allons arriver tout en bas d'une échelle que nous allons grimper doucement pendant les 20 prochaines années.
Mais il y a un intérêt plus immédiat à tout ça, celui qui tire le numéro 1 aura la priorité pour le choix de l'avion qu'il pilotera (car les places sont limitées).
Le tirage au sort lui-même a été une surprise.
Une promotion de cadets a terminé sa formation il y a deux semaines, et comme à chaque fois, une cérémonie est organisée pour l'occasion. A cette petite soirée viennent les capitaines en charge de la formation et quelques représentants de Cathay...
Et comme c'est la dernière promotion a être diplômée avant nous et que le seniority number est tiré en présence des gens de Cathay... ils ont choisi de le faire 10 min avant la cérémonie... mais sans nous prévenir directement.
On a donc reçu un coup de fil 5 minutes après l'heure prévue pour nous dire que nous étions en retard... à un événement plutôt déterminant pour notre avenir (vive l'organisation interne de l'école qui n'avait pas passé le message).
Bien sûr, nous étions tous en survêt, pas rasés, en train de jouer à la console (et d'ailleurs heureusement que je n'étais pas avec Rose, j'aurais été très en retard pour le coup).
En 3 secondes, tout le monde a sauté dans son uniforme et attrapé son rasoir (3 hommes se rasant à 200 à l'heure, en mm tps devant un lavabo, l'image était plutôt drôle).
Réunion dans une pièce avec 2 capitaines, une table basse avec 7 papiers retournés.
Quand ils ont dit "vous pouvez y aller", tout le monde s'est jeté sur la table frénétiquement pour prendre le papier choisi à l'avance. Bon, perso, j'étais plutôt derrière et je pensais que tout le monde allait montrer un peu de retenue... que nenni. Bref, dépassé par la bousculade, j'ai pris mon papier en dernier... et j'ai tiré le numéro 5. En même temps, pas de regrets, le papier que je voulais est celui que j'ai eu...
Et voilà... c'était fini, on est allés assister à la cérémonie de remise des diplômes (à laquelle nous n'aurons pas droit car nous étions tous déjà pilotes pro avant d'arriver... donc Cathay ne juge pas nécessaire de nous diplômer officiellement). Et après la cérémonie, on est rentrés dans nos chambres car nous n'étions pas invités non plus au diner qui suivait (les radoches...).
Je vous raconte bientôt quel avion j'ai choisi et pourquoi...
Et plus vite qu'on pensait.
Chez Cathay, le choix de flotte se fait juste après le tirage au sort du seniority number.
En, fait, ce fameux numéro est la file d'attente de tous les pilotes pour progresser dans l'entreprise.
Actuellement il y a un peu plus de 2300 pilotes dans la compagnie et chacun a son numéro de séniorité... qui fait qu'à chaque fois qu'un capitaine part à la retraite ou démissionne et qu'il faut le remplacer, tout le monde remonte d'un cran, et c'est le copilote avec le plus petit numéro de séniorité qui est appelé pour le remplacer. La règle n'est pas toujours parfaitement appliquée (certains pilotes choisissent de ne pas progresser pour rester basés en Europe ou pour rester sur l'avion qu'ils pilotent déjà, etc).
Bref, en ce qui nous concerne, nous allons arriver tout en bas d'une échelle que nous allons grimper doucement pendant les 20 prochaines années.
Mais il y a un intérêt plus immédiat à tout ça, celui qui tire le numéro 1 aura la priorité pour le choix de l'avion qu'il pilotera (car les places sont limitées).
Le tirage au sort lui-même a été une surprise.
Une promotion de cadets a terminé sa formation il y a deux semaines, et comme à chaque fois, une cérémonie est organisée pour l'occasion. A cette petite soirée viennent les capitaines en charge de la formation et quelques représentants de Cathay...
Et comme c'est la dernière promotion a être diplômée avant nous et que le seniority number est tiré en présence des gens de Cathay... ils ont choisi de le faire 10 min avant la cérémonie... mais sans nous prévenir directement.
On a donc reçu un coup de fil 5 minutes après l'heure prévue pour nous dire que nous étions en retard... à un événement plutôt déterminant pour notre avenir (vive l'organisation interne de l'école qui n'avait pas passé le message).
Bien sûr, nous étions tous en survêt, pas rasés, en train de jouer à la console (et d'ailleurs heureusement que je n'étais pas avec Rose, j'aurais été très en retard pour le coup).
En 3 secondes, tout le monde a sauté dans son uniforme et attrapé son rasoir (3 hommes se rasant à 200 à l'heure, en mm tps devant un lavabo, l'image était plutôt drôle).
Réunion dans une pièce avec 2 capitaines, une table basse avec 7 papiers retournés.
Quand ils ont dit "vous pouvez y aller", tout le monde s'est jeté sur la table frénétiquement pour prendre le papier choisi à l'avance. Bon, perso, j'étais plutôt derrière et je pensais que tout le monde allait montrer un peu de retenue... que nenni. Bref, dépassé par la bousculade, j'ai pris mon papier en dernier... et j'ai tiré le numéro 5. En même temps, pas de regrets, le papier que je voulais est celui que j'ai eu...
Et voilà... c'était fini, on est allés assister à la cérémonie de remise des diplômes (à laquelle nous n'aurons pas droit car nous étions tous déjà pilotes pro avant d'arriver... donc Cathay ne juge pas nécessaire de nous diplômer officiellement). Et après la cérémonie, on est rentrés dans nos chambres car nous n'étions pas invités non plus au diner qui suivait (les radoches...).
Je vous raconte bientôt quel avion j'ai choisi et pourquoi...
mardi 20 septembre 2011
Absence
Je reviens dès que je revois le jour (pas avant une semaine ou deux)...
5 simus en 6 jours... 6h chaque simu + 6h mini de préparation, les journées sont courtes.
Allez, plus que 8 et j'en termine !
5 simus en 6 jours... 6h chaque simu + 6h mini de préparation, les journées sont courtes.
Allez, plus que 8 et j'en termine !
samedi 3 septembre 2011
Mon premier vol en tant que pilote de ligne (enfin de simu...) sur un avion à réaction
Et voilà, le JTS a commencé.
L'étape la plus cruciale de notre formation selon Cathay...
Lors de notre bref passage à HK avant le début de la formation, nous avions eu le droit à un déjeuner avec le top management de Cathay. Et lors de ce déj, on nous avait dit que l'essentiel de ces 6 mois reposait sur le JTS... et que pour tous les autres exams, il s'agissait juste de "tick the good box" pour valider les examens hérités des années 60 de l'aviation civile Hong Kongaise.
Par contre le JTS c'est l'apprentissage du travail en équipage, le premier contact avec un avion complexe, la transition vers les moteurs à réaction... etc.
Le simu que nous utilisons a les caractéristiques de vol d'un Boeing 737 (120 places) mais des commandes hybrides (le panneau supérieur est emprunté à Airbus, les commandes sont celles d'un Lancaster, avion britannique d'après guerre...). Il date, lui-même, de la fin des années 80 (ce qui vous laisse imaginer la qualité des paysages et décors projetés sur l'écran devant nous... on voit les pixels) et n'a plus longtemps à vivre car il sera remplacé en début d'année prochaine par un simu d'Airbus A320 tout neuf... et en raison de son grand âge, il est particulièrement fragile... on doit faire attention à tout ce qu'on fait pour ne rien casser vu qu'il n'y a plus de pièces de rechange...).
Par contre il est "full motion" : il est monté sur verrins (comme une attraction d'Eurodisney)... et c'est bluffant (on ressent les irrégularités du sol au roulage, l'ouverture et la fermeture des portes cargo, etc).
Chaque séance de JTS dure 4h dans le simu, 2h de briefing avant, et une à deux heures après... ce qui fait entre 6 et 8h d'affilée... et c'est long! La séance du matin commence à 6h (donc briefing entre 4 et 5h) et la dernière commence à 18h (donc débriefing après 23h).
Nous aurons un simu tous les deux jours pendant environ 1 mois. Les simus 5, 10 et 15 sont des évaluations.
A chaque simu, l'instructeur rédige un rapport sur notre performance globale et l'envoie directement aux chefs pilotes de Cathay qui suivent donc notre progression en temps réel.
Une grosse dizaine d'instructeurs fait tourner la boutique. Ce sont tous des retraités qui passent un mois à plein temps à Adelaide et qui rentrent ensuite chez eux pour un mois. A eux 10, ils cumulent plus de 200.000h de vol (pour mémoire, j'en ai un peu plus de 300 à ce jour). Certains sont précédés par leur réputation et notamment un d'entre eux qui "fait pleurer" les étudiants (ça tombe bien, c'est lui que nous avons samedi prochain). Celui que nous avons eu hier était plutôt sympa... m'enfin cette fois, il s'agissait surtout de toucher aux commandes, de voir comment l'avion réagit, etc.
Pour chaque simu, le temps de vol est relativement réduit, dans la mesure où on se comporte comme dans un avion réel, nous devons régler toute la partie administrative, toutes les check lists de mise en route, de taxi, etc, ce qui nous prend, en moyenne 40 min au début de chaque séance.
Ensuite, il s'agit de faire un vol complet, du décollage à l'atterrissage. La croisière est toujours réduite car il ne s'y passe pas grand chose... mais comme nous faisons des vols "réels" du type HKG-Taipei, les instructeurs nous donnent des vents de dos démentiels (de l'ordre de 250 km/h) pour réduire le temps passé en l'air.
Pour le travail en équipage lui-même, nous travaillons par deux, un PF : pilot flying et un PM: pilot monitoring, le premier étant celui qui pilote réellement l'avion, le second étant là pour contrôler ce que fait le premier, mais aussi pour l'assister en s'occupant de la radio, des annonces aux passagers, du paramétrage des moyens de navigation, des check-lists. Le PM occupe le siège du commandant de bord (à gauche) et agit en tant que tel (alors qu'en ligne, le PM peut être le commandant, comme le copilote afin que chacun puisse piloter à son tour)... on attend de lui qu'il prenne les décisions, qu'il prenne un peu de recul sur le pilotage pur, etc. Un troisième pilote est aussi avec nous : le pilote automatique. C'est drôle comme la relation homme machine peut devenir complexe dans un avion de ligne: chaque mode du pilote auto correspond à un comportement spécifique: à chaque instant, les pilotes doivent savoir comment il réagira si la situation change, pourquoi il se comporte ainsi, quelles données il utilise pour voler (un cap donné par le pilote, une route insérée dans l'ordinateur de bord...)... C'est donc bien un troisième pilote qui doit savoir où et comment aller quelque part et où trouver ses infos... Bon par contre, y'a pas à dire quand il est correctement réglé, il pilote beaucoup mieux que nous (c'est pour ça qu'on l'utilise autant que possible).
Avec le second pilote, il est aussi important de partager les infos, de se briefer mutuellement... pour que le PM suive ce que fait le PF, ce dernier doit lui transmettre ses intentions régulièrement, et de façon la plus claire possible (Cathay attache beaucoup d'importance au phrasé car 53 nationalités sont représentées dans l'entreprise et pour beaucoup, l'anglais n'est pas la langue maternelle).
Chaque phase de vol est donc "écrite" comme une pièce de théatre, à chaque appel correspond une réponse formatée.
Et le pilotage dans tout ça... eh bien, piloter un avion de 100 tonnes, c'est chouette... et pas si différent de l'avion de 3 tonnes que je connaissais jusqu'à présent. Pour certains aspects, c'est même plus facile... par exemple, il n'y a qu'une seule manette pour les gaz (3 dans un avion à pistons : une pour la puissance, une pour le pas d'hélice et une pour la richesse de la mixture). Par contre, l'inertie est terrible. Remettre des gaz en cas de perte de vitesse prend 5 à 10 secondes (alors que c'est instantané avec une hélice)... mais quand la puissance arrive, elle vous colle au siège... Chaque mouvement doit donc être anticipé et mesuré (pour éviter le coup de pied aux fesses qui vous fait passer largement au dessus de la vitesse désirée...).
La puissance disponible est également impressionnante... l'avion accélère encore franchement avec une assiette de 15° (alors que j'avais du mal à garder ma vitesse avec 5° sur mon Robin, en France). D'ailleurs, dans les basses couches, une de nos préoccupations en montée est de ne pas dépasser les vitesses que la structure de l'avion peut supporter (ce dont je ne m'étais jamais soucié auparavant... ni en montée, ni en croisière et rarement en descente).
En résumé, la quantité de travail qu'on exige de nous est vraiment importante. Le mois qui vient ne va pas être spécialement reposant... tout devant être maîtrisé, appris (par coeur de préférence). Le rythme d'un simu tous les deux jours contribue à faire monter la pression...
Pour nous simplifier la tâche, nous avons monté un simu en carton dans notre salon qui nous permet de répéter chaque phase de vol à l'avance (chaque nouvelle promo fait ça, depuis des années, apparemment ça marche pas mal).
Allez j'y retourne.
L'étape la plus cruciale de notre formation selon Cathay...
Lors de notre bref passage à HK avant le début de la formation, nous avions eu le droit à un déjeuner avec le top management de Cathay. Et lors de ce déj, on nous avait dit que l'essentiel de ces 6 mois reposait sur le JTS... et que pour tous les autres exams, il s'agissait juste de "tick the good box" pour valider les examens hérités des années 60 de l'aviation civile Hong Kongaise.
Par contre le JTS c'est l'apprentissage du travail en équipage, le premier contact avec un avion complexe, la transition vers les moteurs à réaction... etc.
Le simu que nous utilisons a les caractéristiques de vol d'un Boeing 737 (120 places) mais des commandes hybrides (le panneau supérieur est emprunté à Airbus, les commandes sont celles d'un Lancaster, avion britannique d'après guerre...). Il date, lui-même, de la fin des années 80 (ce qui vous laisse imaginer la qualité des paysages et décors projetés sur l'écran devant nous... on voit les pixels) et n'a plus longtemps à vivre car il sera remplacé en début d'année prochaine par un simu d'Airbus A320 tout neuf... et en raison de son grand âge, il est particulièrement fragile... on doit faire attention à tout ce qu'on fait pour ne rien casser vu qu'il n'y a plus de pièces de rechange...).
Par contre il est "full motion" : il est monté sur verrins (comme une attraction d'Eurodisney)... et c'est bluffant (on ressent les irrégularités du sol au roulage, l'ouverture et la fermeture des portes cargo, etc).
Chaque séance de JTS dure 4h dans le simu, 2h de briefing avant, et une à deux heures après... ce qui fait entre 6 et 8h d'affilée... et c'est long! La séance du matin commence à 6h (donc briefing entre 4 et 5h) et la dernière commence à 18h (donc débriefing après 23h).
Nous aurons un simu tous les deux jours pendant environ 1 mois. Les simus 5, 10 et 15 sont des évaluations.
A chaque simu, l'instructeur rédige un rapport sur notre performance globale et l'envoie directement aux chefs pilotes de Cathay qui suivent donc notre progression en temps réel.
Une grosse dizaine d'instructeurs fait tourner la boutique. Ce sont tous des retraités qui passent un mois à plein temps à Adelaide et qui rentrent ensuite chez eux pour un mois. A eux 10, ils cumulent plus de 200.000h de vol (pour mémoire, j'en ai un peu plus de 300 à ce jour). Certains sont précédés par leur réputation et notamment un d'entre eux qui "fait pleurer" les étudiants (ça tombe bien, c'est lui que nous avons samedi prochain). Celui que nous avons eu hier était plutôt sympa... m'enfin cette fois, il s'agissait surtout de toucher aux commandes, de voir comment l'avion réagit, etc.
Pour chaque simu, le temps de vol est relativement réduit, dans la mesure où on se comporte comme dans un avion réel, nous devons régler toute la partie administrative, toutes les check lists de mise en route, de taxi, etc, ce qui nous prend, en moyenne 40 min au début de chaque séance.
Ensuite, il s'agit de faire un vol complet, du décollage à l'atterrissage. La croisière est toujours réduite car il ne s'y passe pas grand chose... mais comme nous faisons des vols "réels" du type HKG-Taipei, les instructeurs nous donnent des vents de dos démentiels (de l'ordre de 250 km/h) pour réduire le temps passé en l'air.
Pour le travail en équipage lui-même, nous travaillons par deux, un PF : pilot flying et un PM: pilot monitoring, le premier étant celui qui pilote réellement l'avion, le second étant là pour contrôler ce que fait le premier, mais aussi pour l'assister en s'occupant de la radio, des annonces aux passagers, du paramétrage des moyens de navigation, des check-lists. Le PM occupe le siège du commandant de bord (à gauche) et agit en tant que tel (alors qu'en ligne, le PM peut être le commandant, comme le copilote afin que chacun puisse piloter à son tour)... on attend de lui qu'il prenne les décisions, qu'il prenne un peu de recul sur le pilotage pur, etc. Un troisième pilote est aussi avec nous : le pilote automatique. C'est drôle comme la relation homme machine peut devenir complexe dans un avion de ligne: chaque mode du pilote auto correspond à un comportement spécifique: à chaque instant, les pilotes doivent savoir comment il réagira si la situation change, pourquoi il se comporte ainsi, quelles données il utilise pour voler (un cap donné par le pilote, une route insérée dans l'ordinateur de bord...)... C'est donc bien un troisième pilote qui doit savoir où et comment aller quelque part et où trouver ses infos... Bon par contre, y'a pas à dire quand il est correctement réglé, il pilote beaucoup mieux que nous (c'est pour ça qu'on l'utilise autant que possible).
Avec le second pilote, il est aussi important de partager les infos, de se briefer mutuellement... pour que le PM suive ce que fait le PF, ce dernier doit lui transmettre ses intentions régulièrement, et de façon la plus claire possible (Cathay attache beaucoup d'importance au phrasé car 53 nationalités sont représentées dans l'entreprise et pour beaucoup, l'anglais n'est pas la langue maternelle).
Chaque phase de vol est donc "écrite" comme une pièce de théatre, à chaque appel correspond une réponse formatée.
Et le pilotage dans tout ça... eh bien, piloter un avion de 100 tonnes, c'est chouette... et pas si différent de l'avion de 3 tonnes que je connaissais jusqu'à présent. Pour certains aspects, c'est même plus facile... par exemple, il n'y a qu'une seule manette pour les gaz (3 dans un avion à pistons : une pour la puissance, une pour le pas d'hélice et une pour la richesse de la mixture). Par contre, l'inertie est terrible. Remettre des gaz en cas de perte de vitesse prend 5 à 10 secondes (alors que c'est instantané avec une hélice)... mais quand la puissance arrive, elle vous colle au siège... Chaque mouvement doit donc être anticipé et mesuré (pour éviter le coup de pied aux fesses qui vous fait passer largement au dessus de la vitesse désirée...).
La puissance disponible est également impressionnante... l'avion accélère encore franchement avec une assiette de 15° (alors que j'avais du mal à garder ma vitesse avec 5° sur mon Robin, en France). D'ailleurs, dans les basses couches, une de nos préoccupations en montée est de ne pas dépasser les vitesses que la structure de l'avion peut supporter (ce dont je ne m'étais jamais soucié auparavant... ni en montée, ni en croisière et rarement en descente).
En résumé, la quantité de travail qu'on exige de nous est vraiment importante. Le mois qui vient ne va pas être spécialement reposant... tout devant être maîtrisé, appris (par coeur de préférence). Le rythme d'un simu tous les deux jours contribue à faire monter la pression...
Pour nous simplifier la tâche, nous avons monté un simu en carton dans notre salon qui nous permet de répéter chaque phase de vol à l'avance (chaque nouvelle promo fait ça, depuis des années, apparemment ça marche pas mal).
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