Boire un verre de coca en soirée...
Impossible de dormir avant 3h15 (bon du coup j'ai bien avancé dans mon bouquin), ce qui nous fait une nuit de 4h... Pfff.
dimanche 12 juin 2011
2è simu
Promis, pour le prochain message, j'essaie de trouver un nom plus original...
Aujourd'hui j'ai eu mon deuxième simulateur... redite du premier avec quelques nouveautés.
Plus de 3h au total dont 2 assis dans le simu à faire voler l'avion.
Mon instructeur m'a gentiment laissé égrener toutes mes check lists apprises (pendant de longues heures...) depuis 3 jours. Dur de se rappeler l'équivalent d'une page A4 recto verso mot pour mot.
Pourtant ma performance n'a pas été mauvaise, j'ai un peu séché sur la check d'extinction du moteur mais c'était la dernière et nous étions tous les deux pressés d'aller dîner (il était 19h15).
Le vol lui même s'est également mieux passé. Le simu, comme l'avion sont très sensibles autour de l'axe de tangage (une toute petite variation avant/arrière du manche entraîne une variation d'assiette importante) et j'avais eu un peu de mal la première fois. Nous avons donc refait des virages à grande inclinaison, décrochages, approches du décrochage et nous avons fini la mania par un peu de vol asymétrique (cet avion étant un bi-moteur, les moteurs étant dans les ailes, la traction devient dissymétrique à partir du moment où on simule une panne de l'un des deux... en gros l'avion n'est plus tiré vers l'avant que d'un côté donc il "dérape"). Nous sommes ensuite rentrés faire quelques tours de piste pour enfin nous poser.
Au final, j'ai beaucoup plus profité du vol que la première fois, nous avons joué un peu avec l'interface graphique et l'autopilote (tu lui passes une vitesse verticale et une altitude de référence, il fait tout tout seul, c'est marrant).
Bref, chaque vol étant évalué, je m'en suis tiré avec des 4 sur 5 partout (comme le premier vol d'ailleurs), c'est bien.
2 nouveaux sims mardi (9h30 et 12h30), un jeudi et le premier vol dimanche.
Demain aprèm nous a été gracieusement accordé (pour cause de Pentecôte). On a quand même 4h de cours le matin, faudrait pas non plus abuser (3 heures de moteurs à pistons... qu'on n'utilisera jamais vu qu'on volera sur des moteurs à turbine, va comprendre Charles et une heure de mécanique du vol).
Ca tombe bien, on a 2 exams mercredi et j'ai pas mal de préparation pour les 2 sims de mardi.
Le temps passe vite quand on passe ses journées à bosser, j'espère réellement que la fin des cours au sol (dans 3 semaines) et surtout la fin des "progress tests" (fin de semaine prochaine) nous permettront de sortir un peu du campus. Actuellement nos seules distractions sont des DVD les soirs de WE... et mes camarades sont relativement fans de films de guerre ou de superproductions américaines, hier on a quand même vu le très bon Arnaque, crime et botanique (de Guy Ritchie).
Bon allez 22h20, je retourne réviser mes systèmes pneumatiques et hydrauliques (y'a tellement de valves possibles et de systèmes et de senseurs de pression, de température dans un avion de ligne...).
La 7è semaine commence demain ! Pfiou...
Aujourd'hui j'ai eu mon deuxième simulateur... redite du premier avec quelques nouveautés.
Plus de 3h au total dont 2 assis dans le simu à faire voler l'avion.
Mon instructeur m'a gentiment laissé égrener toutes mes check lists apprises (pendant de longues heures...) depuis 3 jours. Dur de se rappeler l'équivalent d'une page A4 recto verso mot pour mot.
Pourtant ma performance n'a pas été mauvaise, j'ai un peu séché sur la check d'extinction du moteur mais c'était la dernière et nous étions tous les deux pressés d'aller dîner (il était 19h15).
Le vol lui même s'est également mieux passé. Le simu, comme l'avion sont très sensibles autour de l'axe de tangage (une toute petite variation avant/arrière du manche entraîne une variation d'assiette importante) et j'avais eu un peu de mal la première fois. Nous avons donc refait des virages à grande inclinaison, décrochages, approches du décrochage et nous avons fini la mania par un peu de vol asymétrique (cet avion étant un bi-moteur, les moteurs étant dans les ailes, la traction devient dissymétrique à partir du moment où on simule une panne de l'un des deux... en gros l'avion n'est plus tiré vers l'avant que d'un côté donc il "dérape"). Nous sommes ensuite rentrés faire quelques tours de piste pour enfin nous poser.
Au final, j'ai beaucoup plus profité du vol que la première fois, nous avons joué un peu avec l'interface graphique et l'autopilote (tu lui passes une vitesse verticale et une altitude de référence, il fait tout tout seul, c'est marrant).
Bref, chaque vol étant évalué, je m'en suis tiré avec des 4 sur 5 partout (comme le premier vol d'ailleurs), c'est bien.
2 nouveaux sims mardi (9h30 et 12h30), un jeudi et le premier vol dimanche.
Demain aprèm nous a été gracieusement accordé (pour cause de Pentecôte). On a quand même 4h de cours le matin, faudrait pas non plus abuser (3 heures de moteurs à pistons... qu'on n'utilisera jamais vu qu'on volera sur des moteurs à turbine, va comprendre Charles et une heure de mécanique du vol).
Ca tombe bien, on a 2 exams mercredi et j'ai pas mal de préparation pour les 2 sims de mardi.
Le temps passe vite quand on passe ses journées à bosser, j'espère réellement que la fin des cours au sol (dans 3 semaines) et surtout la fin des "progress tests" (fin de semaine prochaine) nous permettront de sortir un peu du campus. Actuellement nos seules distractions sont des DVD les soirs de WE... et mes camarades sont relativement fans de films de guerre ou de superproductions américaines, hier on a quand même vu le très bon Arnaque, crime et botanique (de Guy Ritchie).
Bon allez 22h20, je retourne réviser mes systèmes pneumatiques et hydrauliques (y'a tellement de valves possibles et de systèmes et de senseurs de pression, de température dans un avion de ligne...).
La 7è semaine commence demain ! Pfiou...
mercredi 8 juin 2011
1er simu
Et voilà, premier simu accompli.
Pfiou... y'en a des choses faire.
Le glass cockpit, à première vue, c'est bien (moins d'instruments, mieux répartis, bcp d'infos dispos)...
A deuxième vue... c'est aussi énormément d'informations en mm tps: dans un avion normal, on a son altitude, sa vitesse verticale, sa vitesse, son cap... là on a tout ça mais répartis différemment, avec des tendances en plus (à quelle vitesse ou cap ou vario tu seras dans 6 secondes). Et tout est plus précis, les vitesses, on ne les voit plus à la louche mais au noeud près (voire encore moins vu le défilement de l'indicateur).
Bref, on se retrouve vite à essayer de tenir les paramètres au quart de cheveu et du coup, on perd complètement de vue le reste.
Par ailleurs, je n'avais pas compris pourquoi ils avaient appelé le système de vol Garmin 1000... c'est qu'en fait il y a au moins 1000 pages disponibles, 350 modes de visualisations différents, tous les paramètres moteurs jusqu'au moindre détail, 200 messages d'erreur à connaître... (les chiffres sont bien sûr faux... mais ça donne cette impression).
Dans mon cas, on a commencer par éplucher la première check lists (celle qui sert à lancer le simu ), puis on s'est assis dans la bête. Le sim est une reproduction conforme du cockpit du DA42, jusqu'à la porte vitrée qu'on rabat comme dans le vrai. L'écran est projeté à 180° par 3 projecteurs, c'est assez bluffant, l'avion est fixe au sol mais dans certaines conditions, on arrive à avoir des illusions de mouvement.
On a ensuite épluché une par une toutes les check lists de l'avion (que je vais devoir connaître par coeur sous peu... d'ici dimanche en fait), ce qui a bien pris 30 min, puis on a démarré l'avion et décollé vers la training area. Sur place on a fait quelques virages à 45° et qq décrochages et approches de décrochage puis on est rentrés (exactement de la mm manière qu'en vrai, avec les vrais appels radio, etc), posé, éteint le sim... et me voilà.
Mon ressenti à moi c'est qu'il va falloir se faire : à l'avion (et au simu qui n'est pas parfaitement identique quoiqu'on en dise), à l'instructeur (qui est Flight Safety Officer de l'école donc relativement strict dans son genre, mais humainement assez sympa néanmoins), au glass cockpit, aux procédures spécifiques à l'école, aux procédures spécifiques à l'aérodrome et tout ça en anglais...
Globalement j'ai eu quelques soucis à tenir l'alti de l'avion, la grande précision de l'affichage et la sensibilité des commandes m'ont fait faire des montagnes russes pendant la moitié du vol. On verra au prochain si j'arrive à corriger ça.
Le prochain, c'est la même chose (mais en mieux j'espère). Ensuite on attaquera les vrais vols.
Je devrais voler les mardi, jeudi et dimanche avec lui (et davantage quand je serai à plein temps d'ici 4 semaines).
La blague du jour c'est que notre examen d'endorsement (d'ici 3 semaines a priori) nous fera faire un tour de piste de nuit sur l'avion... mais sans s'être entraîné au préalable en vrai... sympa (vu mon peu d'heures de nuit, je sens que ça va être fun).
Allez au boulot, j'ai 3 exams la semaine prochaine (et je ne sais combien de checklists à connaître par coeur pour dimanche).
Pfiou... y'en a des choses faire.
Le glass cockpit, à première vue, c'est bien (moins d'instruments, mieux répartis, bcp d'infos dispos)...
A deuxième vue... c'est aussi énormément d'informations en mm tps: dans un avion normal, on a son altitude, sa vitesse verticale, sa vitesse, son cap... là on a tout ça mais répartis différemment, avec des tendances en plus (à quelle vitesse ou cap ou vario tu seras dans 6 secondes). Et tout est plus précis, les vitesses, on ne les voit plus à la louche mais au noeud près (voire encore moins vu le défilement de l'indicateur).
Bref, on se retrouve vite à essayer de tenir les paramètres au quart de cheveu et du coup, on perd complètement de vue le reste.
Par ailleurs, je n'avais pas compris pourquoi ils avaient appelé le système de vol Garmin 1000... c'est qu'en fait il y a au moins 1000 pages disponibles, 350 modes de visualisations différents, tous les paramètres moteurs jusqu'au moindre détail, 200 messages d'erreur à connaître... (les chiffres sont bien sûr faux... mais ça donne cette impression).
Dans mon cas, on a commencer par éplucher la première check lists (celle qui sert à lancer le simu ), puis on s'est assis dans la bête. Le sim est une reproduction conforme du cockpit du DA42, jusqu'à la porte vitrée qu'on rabat comme dans le vrai. L'écran est projeté à 180° par 3 projecteurs, c'est assez bluffant, l'avion est fixe au sol mais dans certaines conditions, on arrive à avoir des illusions de mouvement.
On a ensuite épluché une par une toutes les check lists de l'avion (que je vais devoir connaître par coeur sous peu... d'ici dimanche en fait), ce qui a bien pris 30 min, puis on a démarré l'avion et décollé vers la training area. Sur place on a fait quelques virages à 45° et qq décrochages et approches de décrochage puis on est rentrés (exactement de la mm manière qu'en vrai, avec les vrais appels radio, etc), posé, éteint le sim... et me voilà.
Mon ressenti à moi c'est qu'il va falloir se faire : à l'avion (et au simu qui n'est pas parfaitement identique quoiqu'on en dise), à l'instructeur (qui est Flight Safety Officer de l'école donc relativement strict dans son genre, mais humainement assez sympa néanmoins), au glass cockpit, aux procédures spécifiques à l'école, aux procédures spécifiques à l'aérodrome et tout ça en anglais...
Globalement j'ai eu quelques soucis à tenir l'alti de l'avion, la grande précision de l'affichage et la sensibilité des commandes m'ont fait faire des montagnes russes pendant la moitié du vol. On verra au prochain si j'arrive à corriger ça.
Le prochain, c'est la même chose (mais en mieux j'espère). Ensuite on attaquera les vrais vols.
Je devrais voler les mardi, jeudi et dimanche avec lui (et davantage quand je serai à plein temps d'ici 4 semaines).
La blague du jour c'est que notre examen d'endorsement (d'ici 3 semaines a priori) nous fera faire un tour de piste de nuit sur l'avion... mais sans s'être entraîné au préalable en vrai... sympa (vu mon peu d'heures de nuit, je sens que ça va être fun).
Allez au boulot, j'ai 3 exams la semaine prochaine (et je ne sais combien de checklists à connaître par coeur pour dimanche).
mardi 7 juin 2011
Ma promo...
De gauche à droite : Neil (GB, 25ans), Shane (NZ, 25 ans), Alex (Aus, 35 ans), moi, Suart (GB, 22 ans), Will (Aus, 23 ans) et Brian (NZ 27 ans)... eh non, je ne suis pas le plus vieux...
Mes 3 camarades d'unité (ou bungalow ou villa... ou ce que vous voulez) sont Alex, Stuart et Brian.
Bon anniversaire Paul
Un de raté sur un... j'ai pas un bon ratio de papa...
Tu me manques mon fils... encore un mois et demi sur Skype.
Tu me manques mon fils... encore un mois et demi sur Skype.
jeudi 2 juin 2011
Histoire drôle... (dsl, en anglais...)
Une histoire révélée aujourd'hui mais qui date de décembre apparemment.
Devinez où ça s'est passé ? dans notre école !!!
Bon, depuis janvier, il n'y a plus de cadets d'Emirates, la compagnie, qui formait ses pilotes ici, comme Cathay, a changé de prestataire.
Le programme cadet Emirates était réservé jusqu'à récemment aux nationaux des Emirats Arabes Unis... or la compagnie grossit très vite et ses besoins en pilotes aussi... la population locale étant assez faible (80% d'immigrés venus du sous continent Indien) et la culture du pilotage privé relativement peu développée, le niveau des jeunes recrutés s'est vite retrouvé faible (d'ailleurs ils viennent d'ouvrir le programme à toutes les nationalités)... A cela s'ajoute le fait qu'ils étaient payés beaucoup en formation (plus de 2000eur par mois, logés nourris blanchis), quasi assurés de ne pas être renvoyés et, pour la plupart, gosses de riches... le cocktail parfait...
M'enfin je divague, cela n'a rien à voir avec notre histoire du jour :
Pilot blacked out for 55 minutes
Training on Emirates Airlines scholarship
Training on Emirates Airlines scholarship
SLUMPED at the controls, a trainee pilot lay unconscious for 55 minutes while his light plane flew itself for 250km to Adelaide, an investigation has revealed.
A report released during the week by the Transport Safety Bureau has revealed that the young pilot - who has been suspended from flying - woke to find he had overshot Parafield airport and was heading out to sea.
The Middle Eastern man, who studied with Flight Training Adelaide for a year on an Emirates Airlines scholarship, has returned home after the incident ended his career.
The bureau's report said the pilot, in his early 20s, left Parafield for a solo training flight to Mildura and back on December 27, arriving in the Victorian town for lunch.
He refuelled, ate and rehydrated, before boarding the plane to head home.
It was while flying over Renmark that the pilot reported feeling hot and sweaty.
"He stated that the sun was directly in his eyes and he found it difficult to look out of the windscreen due to the sun glare," the report said.
The pilot, who was not named in the report, decided to climb to a higher altitude of 6500 feet (1980 metres) in an effort to cool the cabin, but blacked out soon after.
"(He) regained consciousness about 55 minutes later over the water and uncertain of his position," the report detailed.
In fact, the plane had missed Parafield entirely and was on its way out to the open waters of the Great Australian Bight after passing Aldinga, south of Adelaide.
"The plane would have kept going until it ran out of fuel if he hadn't regained consciousness," bureau spokesman Dan O'Malley said.
The aircraft appeared on air traffic control radar at 3.30pm "outside controlled airspace" to the northeast of Adelaide.
Air traffic control tried several times to contact the man by radio, but their calls went unanswered.
The pilot finally responded at 4.35pm and was guided back to Parafield.
Flight Training Adelaide chief executive Pine Pienaar said the man was "lucky to survive" the ordeal.
He said the single-engine Tobago plane had enough fuel to fly for another 60 minutes and would have then ditched into the sea.
"I have never heard of anything like this during my 28 years in the industry," Mr Pienaar said.
"The fact he did come around saved him from ending up in the drink."
The pilot later told Mr Pienaar of his "scary experience" when he came to, saying: "I looked up and didn't know where I was."
The man was among several Emirates Airlines employees enrolled at the Parafield Airport flight training centre.
Mr Pienaar said the trainee pilot's blackout was baffling, given he had previously passed a medical examination for aviators.
"Every now and then a guy has an anomaly no one knows about," Mr Pienaar said.
A report released during the week by the Transport Safety Bureau has revealed that the young pilot - who has been suspended from flying - woke to find he had overshot Parafield airport and was heading out to sea.
The Middle Eastern man, who studied with Flight Training Adelaide for a year on an Emirates Airlines scholarship, has returned home after the incident ended his career.
The bureau's report said the pilot, in his early 20s, left Parafield for a solo training flight to Mildura and back on December 27, arriving in the Victorian town for lunch.
He refuelled, ate and rehydrated, before boarding the plane to head home.
It was while flying over Renmark that the pilot reported feeling hot and sweaty.
"He stated that the sun was directly in his eyes and he found it difficult to look out of the windscreen due to the sun glare," the report said.
The pilot, who was not named in the report, decided to climb to a higher altitude of 6500 feet (1980 metres) in an effort to cool the cabin, but blacked out soon after.
"(He) regained consciousness about 55 minutes later over the water and uncertain of his position," the report detailed.
In fact, the plane had missed Parafield entirely and was on its way out to the open waters of the Great Australian Bight after passing Aldinga, south of Adelaide.
"The plane would have kept going until it ran out of fuel if he hadn't regained consciousness," bureau spokesman Dan O'Malley said.
The aircraft appeared on air traffic control radar at 3.30pm "outside controlled airspace" to the northeast of Adelaide.
Air traffic control tried several times to contact the man by radio, but their calls went unanswered.
The pilot finally responded at 4.35pm and was guided back to Parafield.
Flight Training Adelaide chief executive Pine Pienaar said the man was "lucky to survive" the ordeal.
He said the single-engine Tobago plane had enough fuel to fly for another 60 minutes and would have then ditched into the sea.
"I have never heard of anything like this during my 28 years in the industry," Mr Pienaar said.
"The fact he did come around saved him from ending up in the drink."
The pilot later told Mr Pienaar of his "scary experience" when he came to, saying: "I looked up and didn't know where I was."
The man was among several Emirates Airlines employees enrolled at the Parafield Airport flight training centre.
Mr Pienaar said the trainee pilot's blackout was baffling, given he had previously passed a medical examination for aviators.
"Every now and then a guy has an anomaly no one knows about," Mr Pienaar said.
mercredi 1 juin 2011
DA42
Aujourd'hui, nous avons attaqué la qualification DA42, c'est à dire que nous commençons bientôt la partie pratique de notre formation.
Le DA42 est l'avion que nous allons piloter pendant les prochaines semaines.
C'est un avion autrichien, de marque Diamond, qui était initialement équipé de deux moteurs diesels, des 1.7L de Mercedes revus et corrigés par Thielert pour s'adapter aux besoins de l'aviation... 2x135ch c'était un peu limite mais l'avion est fin donc ça passait... Il avait une autonomie énorme, de l'ordre de 10h de vol à 70% de la puissance.
Diamond était un précurseur en matière de Diesels sur avions légers et, il y a 3 ans, on nous promettait la fin de l'essence plombée d'ici qq années (ah oui, je ne vous ai pas dit, l'aviation légère n'est toujours pas passée au sans plomb... la plupart des moteurs utilisés ont 35 ans et les perfs énergétiques qui vont avec).
Bref, FTA qui en avait acheté un certain nombre, a connu de gros problèmes de fiabilité et a finalement décidé, il y a un an, de "rétrofitter" l'ensemble de la flotte vers des moteurs Lycoming (les "anciens" à essence dont je parlais plus haut). L'inconvénient de cette décision (outre le coût démentiel, le convoyage vers l'Autriche, etc) a été de ramener l'autonomie de l'avion à 2h30-3h selon les conditions.
A part ça, c'est un avion moderne et sympa, je vous mets quelques photos ci dessous.
Mon premier avion "glass cockpit" (sans les cadrans à aiguilles si vous préférez)...
Bon à part ça, j'ai eu la flemme d'aller à la gym ce soir... demain, promis...
Le DA42 est l'avion que nous allons piloter pendant les prochaines semaines.
C'est un avion autrichien, de marque Diamond, qui était initialement équipé de deux moteurs diesels, des 1.7L de Mercedes revus et corrigés par Thielert pour s'adapter aux besoins de l'aviation... 2x135ch c'était un peu limite mais l'avion est fin donc ça passait... Il avait une autonomie énorme, de l'ordre de 10h de vol à 70% de la puissance.
Diamond était un précurseur en matière de Diesels sur avions légers et, il y a 3 ans, on nous promettait la fin de l'essence plombée d'ici qq années (ah oui, je ne vous ai pas dit, l'aviation légère n'est toujours pas passée au sans plomb... la plupart des moteurs utilisés ont 35 ans et les perfs énergétiques qui vont avec).
Bref, FTA qui en avait acheté un certain nombre, a connu de gros problèmes de fiabilité et a finalement décidé, il y a un an, de "rétrofitter" l'ensemble de la flotte vers des moteurs Lycoming (les "anciens" à essence dont je parlais plus haut). L'inconvénient de cette décision (outre le coût démentiel, le convoyage vers l'Autriche, etc) a été de ramener l'autonomie de l'avion à 2h30-3h selon les conditions.
A part ça, c'est un avion moderne et sympa, je vous mets quelques photos ci dessous.
Mon premier avion "glass cockpit" (sans les cadrans à aiguilles si vous préférez)...
Bon à part ça, j'ai eu la flemme d'aller à la gym ce soir... demain, promis...
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