Désolé pour l'absence mais j'ai un peu manqué de temps.
La semaine dernière a été assez épique... nous qui pensions être très occupés avec les cours, les vols, etc... nous avions tort, on pouvait faire encore mieux...
Nos exams étaient prévus lundi, mardi et mercredi (hier)... et comme les promos précédentes, nous pensions avoir une semaine complète de révisions juste avant. Ta ta ta... trop facile.
En fait, ils nous ont mis 3 jours de Droit Aérien lundi, mardi et jeudi toute la journée (et ont aussi essayé de nous faire voler mercredi et vendredi... mais là on a dit non).
On a un peu de mal à comprendre l'empressement de l'école à nous faire voler alors que nous avons 5 semaines après les examens pour finir les vols (et que nous en avons déjà fait la moitié... et que la promo d'avant a bouclé la totalité en 2 semaines...). Personnellement, je mise sur le fait qu'ils essaient de faire voler les avions le plus possible (car mi aout, une nouvelle promo commence à voler) et qu'ils se moquent complètement de notre préparation pour les examens écrits .
Bref, pour en revenir au Droit Aérien, c'est une vaste blague : lundi matin, nous sommes arrivés dans la salle de cours... Un petit Hong Kongais d'une bonne soixantaine d'années nous attendait de pied ferme. Il nous a donc remis 2 gros bouquins de 300 pages chacun et nous a gentiment dit que maintenant c'est "self study".
Il s'est ensuite assis à son bureau et a lu son journal pendant 2h. Sympa le self study... mais lire 600 pages en 3 jours ce n'était pas envisageable... on a donc fini par sortir autre chose (Electricité pour moi). L'après midi, il nous a filé un jeu de questions types et self study again... Et rien d'autre pendant 3 jours... Ce brave monsieur est donc payé à lire son journal et à nous donner les réponses au bout de 2h.
En fait l'explication de cette mascarade est venue plus tard : les 3 jours de cours sont obligatoires donc FTA nous les dispense mais l'examen est quasi connu à l'avance donc on nous distribue un CD contenant une banque de questions 2 jours avant l'exam (nous garantissant le succès).
Perso j'aurais préféré bosser dans ma chambre (3 jours de plus n'auraient pas été du luxe).
Nous avons occupé les jours restants à réviser... les seules sorties étant les repas.
Pas passionnant mais obligatoire.
Une sortie quand même ! et importante celle là : vendredi matin, je suis allé chercher Rose et Paul à l'aéroport... et je suis retourné réviser.
Je suis quand même revenu passer la nuit avec eux le soir même... mais le décalage horaire de Paul m'a convaincu que les dernières nuits avant l'exam seraient sans doute plus reposantes dans ma chambre d'étudiant (dsl ma chérie...).
mercredi 27 juillet 2011
mardi 19 juillet 2011
Et de 3...
Je viens encore de m'enfermer hors de ma chambre (en oubliant les clés à l'intérieur).
Ce n'est pas trop gênant, les cuisiniers ont des doubles (mais doivent nous accompagner à chaque fois)
Le truc c'est que c'est la 3è fois depuis que je suis ici... et la 2è fois aujourd'hui...
Je crois que je vais faire un double...
Ce n'est pas trop gênant, les cuisiniers ont des doubles (mais doivent nous accompagner à chaque fois)
Le truc c'est que c'est la 3è fois depuis que je suis ici... et la 2è fois aujourd'hui...
Je crois que je vais faire un double...
samedi 16 juillet 2011
Le tableau qui fait peur...
Ils ont une pratique sympa chez FTA... c'est d'afficher dans l'entrée de l'école tous les résultats de tout le monde. Chaque classe a son emplacement et à chaque nouveau test, une nouvelle nouvelle feuille de résultat recouvre la précédente... (sous entendu, quand on rate un exam, on attend avec impatience le suivant qui dissimulera le raté)
Honte (publique) à celui qui ne passera pas la barre fatidique des 80%...
mardi 12 juillet 2011
Et d'un !!!
Premier examen officiel de HK passé aujourd'hui.
Je suis désormais officiellement qualifié sur le DA42.
Rendez vous à 13h30 pour le vol... pas de testeur.
J'ai fini par l'appeler, il avait zappé...
Bref, on fixe un nouveau rv à 15h45...
Je me présente à 15h30 (enfin plutôt, je fais la queue devant son bureau 10 min car il devait voir 4 personnes avant moi), on fait le briefing en 3 min top chrono : alors voilà, tu agis comme si je n'étais pas là, je te laisse gérer, tu m'emmènes en zone d'entraînement, on fait un décrochage, une approche du décrochage, une simulation de feu moteur avec descente d'urgence, on rentre au terrain, on fait 1 circuit normal, un sans volets, une panne moteur au décollage, on remet les deux moteurs, il retombe en panne en finale, remise des gaz sur un moteur, on repart dans le circuit, nouvelle panne en vent arrière, atterrissage sur un moteur, on s'arrête, on fait une simulation de panne à l'accélération, on repart, 2 circuits de nuit et on rentre...).
Et on a fait exactement ça... Durée du test : 1h30 au total... mais intense.
On a dû attendre 16h30 pour finir nos circuits de jour pile 30 min après le coucher du soleil pour repartir pour 2 circuits de nuit dans la foulée (et à la minute près, on a réussi notre coup).
Je suis assez content de mon vol... j'appréhendais pas mal la partie assymétrique mais ça s'est très bien passé (j'avais dû me répéter le vol 50 fois dans ma tête, ça aide aussi).
Enfin, ça y est, j'ai passé une étape officielle...
Je me dis que j'avance, que j'ai le niveau nécessaire pour continuer... et comme j'ai tendance à manquer de confiance en moi et que mon instructeur habituel n'est pas hyper démonstratif, ça rassure.
Je suis le premier de ma promo à l'avoir passé... je n'avais donc pas de retour d'info sur le déroulement du test.
Pour la peine, je me suis fait un petit Burger King ce soir... il faut ce qu'il faut !
... Avant de retourner bosser pour 2 simus demain et les exams théoriques dans 2 semaines.
Et pendant ce temps là en France... Paul fait ses premiers pas (loin de son père... mais plus pour longtemps) et va sans doute déclarer la varicelle rapidement vu que son cousin est déjà bien atteint.
(Merci Seb pour la vidéo et la photo)
Je suis désormais officiellement qualifié sur le DA42.
Rendez vous à 13h30 pour le vol... pas de testeur.
J'ai fini par l'appeler, il avait zappé...
Bref, on fixe un nouveau rv à 15h45...
Je me présente à 15h30 (enfin plutôt, je fais la queue devant son bureau 10 min car il devait voir 4 personnes avant moi), on fait le briefing en 3 min top chrono : alors voilà, tu agis comme si je n'étais pas là, je te laisse gérer, tu m'emmènes en zone d'entraînement, on fait un décrochage, une approche du décrochage, une simulation de feu moteur avec descente d'urgence, on rentre au terrain, on fait 1 circuit normal, un sans volets, une panne moteur au décollage, on remet les deux moteurs, il retombe en panne en finale, remise des gaz sur un moteur, on repart dans le circuit, nouvelle panne en vent arrière, atterrissage sur un moteur, on s'arrête, on fait une simulation de panne à l'accélération, on repart, 2 circuits de nuit et on rentre...).
Et on a fait exactement ça... Durée du test : 1h30 au total... mais intense.
On a dû attendre 16h30 pour finir nos circuits de jour pile 30 min après le coucher du soleil pour repartir pour 2 circuits de nuit dans la foulée (et à la minute près, on a réussi notre coup).
Je suis assez content de mon vol... j'appréhendais pas mal la partie assymétrique mais ça s'est très bien passé (j'avais dû me répéter le vol 50 fois dans ma tête, ça aide aussi).
Enfin, ça y est, j'ai passé une étape officielle...
Je me dis que j'avance, que j'ai le niveau nécessaire pour continuer... et comme j'ai tendance à manquer de confiance en moi et que mon instructeur habituel n'est pas hyper démonstratif, ça rassure.
Je suis le premier de ma promo à l'avoir passé... je n'avais donc pas de retour d'info sur le déroulement du test.
Pour la peine, je me suis fait un petit Burger King ce soir... il faut ce qu'il faut !
... Avant de retourner bosser pour 2 simus demain et les exams théoriques dans 2 semaines.
Et pendant ce temps là en France... Paul fait ses premiers pas (loin de son père... mais plus pour longtemps) et va sans doute déclarer la varicelle rapidement vu que son cousin est déjà bien atteint.
(Merci Seb pour la vidéo et la photo)
dimanche 10 juillet 2011
Proverbe du soir
"Si la jeunesse est un vilain défaut, on s'en corrige bien assez vite..."
Jolie chanson... nostalgique...
http://grooveshark.com/s/Adulescent/sTLxC?src=5
Jolie chanson... nostalgique...
http://grooveshark.com/s/Adulescent/sTLxC?src=5
vendredi 8 juillet 2011
Le calme avant la tempête
Jeudi, un sim annulé, rien vendredi, rien samedi... et dimanche, un sim à 8h30 et un vol à 15h30.
Le répit est de courte durée mais bienvenu.
Il ne nous reste qu'une demi journée de cours au sol lundi et 2 jours de Droit Aérien la semaine d'après, avant les exams.
Car ces derniers arrivent vite... les 25 et 26 juillet, les gens de HK débarquent avec leurs sujets sous le bras. Nous espérons donc que, comme d'habitude, ils ne changent qu'une ou deux question sur la totalité pour chacune des matières... non pas par facilité (quoique) mais simplement parce qu'on sait ce qu'on perd (des questions mal écrites mais connues) mais on ne sait pas ce qu'on gagne... leurs nouvelles questions sont, une fois sur deux, carrément en dehors du syllabus (somme des connaissances exigées au programme) et l'autre fois... elles sont simplement incompréhensibles (car écrites en chinois puis mal traduites en anglais).
C'est d'ailleurs un sujet récurrent... après chaque examen notre école nous interroge sur les questions et émet des complaintes formelles à l'aviation civile hong-kongaise.
Pour exemple, ils ont récemment changé l'examen d'électricité... et ils l'ont tellement bien changé que quasi tout le monde l'a raté au premier passage (dont un ingérieur qui avait fait pas mal d'électricité dans sa vie d'avant...). Depuis ils ont remis une partie des anciennes questions mais c'est désormais "l'exam qui fait peur".
Du coup j'ai 2 bonnes semaines de révisions... avec des vols au milieu.
Nous allons néanmoins demander d'arrêter les vols à la fin de cette semaine pour reprendre après les exams car nous sommes tous nettement en avance sur le programme initialement défini pour nous.
L'autre truc gênant c'est que Rose et Paul arrivent le 22, je ne vais donc même pas pouvoir en profiter le premier week end... mais nous aurons sans doute quelques congés dans la foulée des exams.
J'ai d'ailleurs hâte d'en finir avec ces examens... pour l'instant, après 2 mois, nous n'avons encore franchi aucune "étape officielle" de la formation et celle-ci est importante... tout comme l'examen en vol qui suivra quelques semaines après.
Le répit est de courte durée mais bienvenu.
Il ne nous reste qu'une demi journée de cours au sol lundi et 2 jours de Droit Aérien la semaine d'après, avant les exams.
Car ces derniers arrivent vite... les 25 et 26 juillet, les gens de HK débarquent avec leurs sujets sous le bras. Nous espérons donc que, comme d'habitude, ils ne changent qu'une ou deux question sur la totalité pour chacune des matières... non pas par facilité (quoique) mais simplement parce qu'on sait ce qu'on perd (des questions mal écrites mais connues) mais on ne sait pas ce qu'on gagne... leurs nouvelles questions sont, une fois sur deux, carrément en dehors du syllabus (somme des connaissances exigées au programme) et l'autre fois... elles sont simplement incompréhensibles (car écrites en chinois puis mal traduites en anglais).
C'est d'ailleurs un sujet récurrent... après chaque examen notre école nous interroge sur les questions et émet des complaintes formelles à l'aviation civile hong-kongaise.
Pour exemple, ils ont récemment changé l'examen d'électricité... et ils l'ont tellement bien changé que quasi tout le monde l'a raté au premier passage (dont un ingérieur qui avait fait pas mal d'électricité dans sa vie d'avant...). Depuis ils ont remis une partie des anciennes questions mais c'est désormais "l'exam qui fait peur".
Du coup j'ai 2 bonnes semaines de révisions... avec des vols au milieu.
Nous allons néanmoins demander d'arrêter les vols à la fin de cette semaine pour reprendre après les exams car nous sommes tous nettement en avance sur le programme initialement défini pour nous.
L'autre truc gênant c'est que Rose et Paul arrivent le 22, je ne vais donc même pas pouvoir en profiter le premier week end... mais nous aurons sans doute quelques congés dans la foulée des exams.
J'ai d'ailleurs hâte d'en finir avec ces examens... pour l'instant, après 2 mois, nous n'avons encore franchi aucune "étape officielle" de la formation et celle-ci est importante... tout comme l'examen en vol qui suivra quelques semaines après.
dimanche 3 juillet 2011
Muscu...
Les vols se suivent et ne se ressemblent pas...
J'ai fait aujourd'hui mon dernier vol de mania multimoteur, mon test en vol de qualification sur l'avion devrait avoir lieu jeudi avec un autre instructeur de l'école.
J'ai vraiment du mal avec cet avion... Je pense qu'avec le diesel, correctement motorisé, c'est un plaisir à piloter... mais avec les moteurs essence, c'est simplement un combat permanent dès lors qu'on perd un moteur.
Mes 2 derniers vols ont donc été consacrés à pratiquer des pannes moteur dans le circuit de piste.
Pour tout ceux qui ne sont pas forcément familiers : un circuit de piste est un grand rectangle dont un des longs côtés est la piste... on décolle donc, virage à angle droit à gauche dès qu'on atteint 500ft, on s'éloigne un peu de la piste, re-virage à gauche de 90° parallèle à la piste mais en sens inverse, re-re-virage à gauche pour rejoindre l'axe de la piste et un dernier virage à gauche pour se présenter pour atterrir).
Tout élève pilote, pour chacune de ses licences devra faire des tours de piste... de l'élève pilote privé sur son monomoteur à pistons au pilote de ligne sur Boeing (la taille du circuit étant bien sûr adaptée à la vitesse de l'avion). On considère que le circuit de piste synthétise tout ce qu'un pilote doit faire pour piloter correctement... et ce, dans un temps restreint.
Dans mon cas, c'est la partie multimoteurs qui nous a particulièrement intéressés ces derniers vols. On a donc successivement perdu un moteur dans chacun des branches du circuit (c'est quand même pas de chance quand on y pense...):
- en montée initiale : moment critique par excellence... perdre un moteur juste après l'envol, ce n'est pas une situation d'avenir. Donc : garder la vitesse en ramenant le nez de l'avion sur l'horizon, mettre plein gaz sur le moteur restant, compenser la tendance de l'avion à virer du côté du moteur mort, rentrer les trainées (avec le train ou les volets sortis, nous sommes condamnés à descendre, pas assez de puissance pour monter), identifier le moteur en rade puis mettre l'hélice en drapeau (une hélice en drapeau traine beaucoup moins) pour arrêter de forcer comme un sourd sur le palonnier.
- en vent arrière (la branche parallèle à la piste, en sens opposé) : idem, garder l'altitude, le cap, la vitesse, rentrer le train que l'on venait de sortir, ne pas toucher aux volets... et ne sortir le train qu'au moment de descendre.
- en base (juste avant de rejoindre l'axe de piste) : idem mais la gestion de la vitesse devient carrément critique car nous nous approchons du sol.
- en finale : le sol étant vraiment tout près, on se contente de mettre puissance max sur le moteur restant et on prie pour atteindre la piste (en rentrant les volets si nécessaire).
- en remise des gaz : au cas où l'approche ne serait pas stabilisée (trop haut, trop bas, trop vite, pas assez, etc), on remet les gaz pour refaire un tour et revenir se présenter. Comme en montée initiale, remettre les gaz sur un moteur n'est pas une situation d'avenir. On passe d'une trajectoire descendante avec le train et les volets sortis à une trajectoire ascendante (enfin... en tout cas on essaie...) en essayant de rentrer tout ce qui traîne le plus vite possible pour éviter que la vitesse ne s'effondre trop vite (et croyez moi... elle descend très très vite).
Enfin, pour la blague, on simule une panne moteur sur la piste au moment de l'accélération initiale... et on essaie de rester sur la piste avant de penser à freiner... car passer soudainement de pleine puissance à rien du tout, d'un seul côté, donne à l'avion une envie folle d'aller respirer l'herbe du bord de piste...
Toutes ces phases de vol supposent de connaître très bien ses procédures de pannes et de les appliquer le plus vite possible. Dans mon cas, j'ai eu un peu de mal à tout gérer correctement dès le départ.
Je ne sais pas si c'est l'anglais et/ou la pression musculaire intense qui m'empêchaient de me concentrer mais je me suis encore retrouvé plusieurs fois scotché, incapable de me rappeler de la fin d'une check list ou avec l'avion dans une position anormale (trop cabré, pas assez rapide, etc). Avec les vols, ça va de mieux en mieux... mais aujourd'hui était notre dernier vol et le prochain est un test (pour valider les "acquis").
A l'inverse de ma formation en France, je ne suis pas "facile"... c'est un peu agaçant, surtout quand on considère le temps que je passais à bosser en France et le temps que je passe à préparer mes vols ici.
Allez, on verra bien jeudi.
En attendant, j'ai un examen de moteurs à pistons demain matin, un examen de systèmes mercredi et une navigation à préparer pour mardi...
Pour ceux qui commencent leur été... profitez en bien... (ici le temps est beau, il fait toujours 15° en journée... si c'est ça le milieu de l'hiver, c'est cool)
(et nan, je ne suis pas allé à la muscu depuis longtemps mais j'ai quand même mal aux cuisses)
J'ai fait aujourd'hui mon dernier vol de mania multimoteur, mon test en vol de qualification sur l'avion devrait avoir lieu jeudi avec un autre instructeur de l'école.
J'ai vraiment du mal avec cet avion... Je pense qu'avec le diesel, correctement motorisé, c'est un plaisir à piloter... mais avec les moteurs essence, c'est simplement un combat permanent dès lors qu'on perd un moteur.
Mes 2 derniers vols ont donc été consacrés à pratiquer des pannes moteur dans le circuit de piste.
Pour tout ceux qui ne sont pas forcément familiers : un circuit de piste est un grand rectangle dont un des longs côtés est la piste... on décolle donc, virage à angle droit à gauche dès qu'on atteint 500ft, on s'éloigne un peu de la piste, re-virage à gauche de 90° parallèle à la piste mais en sens inverse, re-re-virage à gauche pour rejoindre l'axe de la piste et un dernier virage à gauche pour se présenter pour atterrir).
Tout élève pilote, pour chacune de ses licences devra faire des tours de piste... de l'élève pilote privé sur son monomoteur à pistons au pilote de ligne sur Boeing (la taille du circuit étant bien sûr adaptée à la vitesse de l'avion). On considère que le circuit de piste synthétise tout ce qu'un pilote doit faire pour piloter correctement... et ce, dans un temps restreint.
Dans mon cas, c'est la partie multimoteurs qui nous a particulièrement intéressés ces derniers vols. On a donc successivement perdu un moteur dans chacun des branches du circuit (c'est quand même pas de chance quand on y pense...):
- en montée initiale : moment critique par excellence... perdre un moteur juste après l'envol, ce n'est pas une situation d'avenir. Donc : garder la vitesse en ramenant le nez de l'avion sur l'horizon, mettre plein gaz sur le moteur restant, compenser la tendance de l'avion à virer du côté du moteur mort, rentrer les trainées (avec le train ou les volets sortis, nous sommes condamnés à descendre, pas assez de puissance pour monter), identifier le moteur en rade puis mettre l'hélice en drapeau (une hélice en drapeau traine beaucoup moins) pour arrêter de forcer comme un sourd sur le palonnier.
- en vent arrière (la branche parallèle à la piste, en sens opposé) : idem, garder l'altitude, le cap, la vitesse, rentrer le train que l'on venait de sortir, ne pas toucher aux volets... et ne sortir le train qu'au moment de descendre.
- en base (juste avant de rejoindre l'axe de piste) : idem mais la gestion de la vitesse devient carrément critique car nous nous approchons du sol.
- en finale : le sol étant vraiment tout près, on se contente de mettre puissance max sur le moteur restant et on prie pour atteindre la piste (en rentrant les volets si nécessaire).
- en remise des gaz : au cas où l'approche ne serait pas stabilisée (trop haut, trop bas, trop vite, pas assez, etc), on remet les gaz pour refaire un tour et revenir se présenter. Comme en montée initiale, remettre les gaz sur un moteur n'est pas une situation d'avenir. On passe d'une trajectoire descendante avec le train et les volets sortis à une trajectoire ascendante (enfin... en tout cas on essaie...) en essayant de rentrer tout ce qui traîne le plus vite possible pour éviter que la vitesse ne s'effondre trop vite (et croyez moi... elle descend très très vite).
Enfin, pour la blague, on simule une panne moteur sur la piste au moment de l'accélération initiale... et on essaie de rester sur la piste avant de penser à freiner... car passer soudainement de pleine puissance à rien du tout, d'un seul côté, donne à l'avion une envie folle d'aller respirer l'herbe du bord de piste...
Toutes ces phases de vol supposent de connaître très bien ses procédures de pannes et de les appliquer le plus vite possible. Dans mon cas, j'ai eu un peu de mal à tout gérer correctement dès le départ.
Je ne sais pas si c'est l'anglais et/ou la pression musculaire intense qui m'empêchaient de me concentrer mais je me suis encore retrouvé plusieurs fois scotché, incapable de me rappeler de la fin d'une check list ou avec l'avion dans une position anormale (trop cabré, pas assez rapide, etc). Avec les vols, ça va de mieux en mieux... mais aujourd'hui était notre dernier vol et le prochain est un test (pour valider les "acquis").
A l'inverse de ma formation en France, je ne suis pas "facile"... c'est un peu agaçant, surtout quand on considère le temps que je passais à bosser en France et le temps que je passe à préparer mes vols ici.
Allez, on verra bien jeudi.
En attendant, j'ai un examen de moteurs à pistons demain matin, un examen de systèmes mercredi et une navigation à préparer pour mardi...
Pour ceux qui commencent leur été... profitez en bien... (ici le temps est beau, il fait toujours 15° en journée... si c'est ça le milieu de l'hiver, c'est cool)
(et nan, je ne suis pas allé à la muscu depuis longtemps mais j'ai quand même mal aux cuisses)
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