C'est compliqué le Japon...

Au détour d'un simu entre Fukuoka et Osaka... Voilà la carte d'un départ que j'ai dû faire avant hier.

Pour savoir par où je suis passé, lisez l'encart en bas pour un départ RWY16 et reconstituez le puzzle à partir de la piste de décollage en plein milieu.

Je vous passe le détail, pour les non pilotes mais tout ceci est basé sur des moyens de navigations anciens (pas de GPS dans notre vieux simu) et c'est encore plus complexe à voler qu'à lire.
Et comme c'était trop simple, la carte est truffée de limitations diverses (altitudes à respecter, taux de montée, etc).

Allez je vous aide... départ dans le rond gris vers le haut, virage à droite, puis petit virage à gauche (enfin à droite sur la carte mais à gauche quand on est dans l'avion) vers le triangle blanc intitulé Yurry, puis vers le bas jusqu'au point intitulé Yamek, puis demi tour route inverse vers le haut et enfin un virage à droite vers le rond en haut intitulé Kuga.

La Japon c'est naze... ;-)

Non-événement

Et voilà, l'heure du choix est arrivée.
Et plus vite qu'on pensait.

Chez Cathay, le choix de flotte se fait juste après le tirage au sort du seniority number.
En, fait, ce fameux numéro est la file d'attente de tous les pilotes pour progresser dans l'entreprise.
Actuellement il y a un peu plus de 2300 pilotes dans la compagnie et chacun a son numéro de séniorité... qui fait qu'à chaque fois qu'un capitaine part à la retraite ou démissionne et qu'il faut le remplacer, tout le monde remonte d'un cran, et c'est le copilote avec le plus petit numéro de séniorité qui est appelé pour le remplacer. La règle n'est pas toujours parfaitement appliquée (certains pilotes choisissent de ne pas progresser pour rester basés en Europe ou pour rester sur l'avion qu'ils pilotent déjà, etc).
Bref, en ce qui nous concerne, nous allons arriver tout en bas d'une échelle que nous allons grimper doucement pendant les 20 prochaines années.
Mais il y a un intérêt plus immédiat à tout ça, celui qui tire le numéro 1 aura la priorité pour le choix de l'avion qu'il pilotera (car les places sont limitées).

Le tirage au sort lui-même a été une surprise.

Une promotion de cadets a terminé sa formation il y a deux semaines, et comme à chaque fois, une cérémonie est organisée pour l'occasion. A cette petite soirée viennent les capitaines en charge de la formation et quelques représentants de Cathay...
Et comme c'est la dernière promotion a être diplômée avant nous et que le seniority number est tiré en présence des gens de Cathay... ils ont choisi de le faire 10 min avant la cérémonie... mais sans nous prévenir directement.
On a donc reçu un coup de fil 5 minutes après l'heure prévue pour nous dire que nous étions en retard... à un événement plutôt déterminant pour notre avenir (vive l'organisation interne de l'école qui n'avait pas passé le message).
Bien sûr, nous étions tous en survêt, pas rasés, en train de jouer à la console (et d'ailleurs heureusement que je n'étais pas avec Rose, j'aurais été très en retard pour le coup).
En 3 secondes, tout le monde a sauté dans son uniforme et attrapé son rasoir (3 hommes se rasant à 200 à l'heure, en mm tps devant un lavabo, l'image était plutôt drôle).
Réunion dans une pièce avec 2 capitaines, une table basse avec 7 papiers retournés.
Quand ils ont dit "vous pouvez y aller", tout le monde s'est jeté sur la table frénétiquement pour prendre le papier choisi à l'avance. Bon, perso, j'étais plutôt derrière et je pensais que tout le monde allait montrer un peu de retenue... que nenni. Bref, dépassé par la bousculade, j'ai pris mon papier en dernier... et j'ai tiré le numéro 5. En même temps, pas de regrets, le papier que je voulais est celui que j'ai eu...
Et voilà... c'était fini, on est allés assister à la cérémonie de remise des diplômes (à laquelle nous n'aurons pas droit car nous étions tous déjà pilotes pro avant d'arriver... donc Cathay ne juge pas nécessaire de nous diplômer officiellement). Et après la cérémonie, on est rentrés dans nos chambres car nous n'étions pas invités non plus au diner qui suivait (les radoches...).

Je vous raconte bientôt quel avion j'ai choisi et pourquoi...

Absence

Je reviens dès que je revois le jour (pas avant une semaine ou deux)...
5 simus en 6 jours... 6h chaque simu + 6h mini de préparation, les journées sont courtes.

Allez, plus que 8 et j'en termine !

Mon premier vol en tant que pilote de ligne (enfin de simu...) sur un avion à réaction

Et voilà, le JTS a commencé.

L'étape la plus cruciale de notre formation selon Cathay...
Lors de notre bref passage à HK avant le début de la formation, nous avions eu le droit à un déjeuner avec le top management de Cathay. Et lors de ce déj, on nous avait dit que l'essentiel de ces 6 mois reposait sur le JTS... et que pour tous les autres exams, il s'agissait juste de "tick the good box" pour valider les examens hérités des années 60 de l'aviation civile Hong Kongaise.

Par contre le JTS c'est l'apprentissage du travail en équipage, le premier contact avec un avion complexe, la transition vers les moteurs à réaction... etc.

Le simu que nous utilisons a les caractéristiques de vol d'un Boeing 737 (120 places) mais des commandes hybrides (le panneau supérieur est emprunté à Airbus, les commandes sont celles d'un Lancaster, avion britannique d'après guerre...). Il date, lui-même, de la fin des années 80 (ce qui vous laisse imaginer la qualité des paysages et décors projetés sur l'écran devant nous... on voit les pixels) et n'a plus longtemps à vivre car il sera remplacé en début d'année prochaine par un simu d'Airbus A320 tout neuf... et en raison de son grand âge, il est particulièrement fragile... on doit faire attention à tout ce qu'on fait pour ne rien casser vu qu'il n'y a plus de pièces de rechange...).
Par contre il est "full motion" : il est monté sur verrins (comme une attraction d'Eurodisney)... et c'est bluffant (on ressent les irrégularités du sol au roulage, l'ouverture et la fermeture des portes cargo, etc).

Chaque séance de JTS dure 4h dans le simu, 2h de briefing avant, et une à deux heures après... ce qui fait entre 6 et 8h d'affilée... et c'est long! La séance du matin commence à 6h (donc briefing entre 4 et 5h) et la dernière commence à 18h (donc débriefing après 23h).
Nous aurons un simu tous les deux jours pendant environ 1 mois. Les simus 5, 10 et 15 sont des évaluations.
A chaque simu, l'instructeur rédige un rapport sur notre performance globale et l'envoie directement aux chefs pilotes de Cathay qui suivent donc notre progression en temps réel.

Une grosse dizaine d'instructeurs fait tourner la boutique. Ce sont tous des retraités qui passent un mois à plein temps à Adelaide et qui rentrent ensuite chez eux pour un mois. A eux 10, ils cumulent plus de 200.000h de vol (pour mémoire, j'en ai un peu plus de 300 à ce jour). Certains sont précédés par leur réputation et notamment un d'entre eux qui "fait pleurer" les étudiants (ça tombe bien, c'est lui que nous avons samedi prochain). Celui que nous avons eu hier était plutôt sympa... m'enfin cette fois, il s'agissait surtout de toucher aux commandes, de voir comment l'avion réagit, etc.

Pour chaque simu, le temps de vol est relativement réduit, dans la mesure où on se comporte comme dans un avion réel, nous devons régler toute la partie administrative, toutes les check lists de mise en route, de taxi, etc, ce qui nous prend, en moyenne 40 min au début de chaque séance.
Ensuite, il s'agit de faire un vol complet, du décollage à l'atterrissage. La croisière est toujours réduite car il ne s'y passe pas grand chose... mais comme nous faisons des vols "réels" du type HKG-Taipei, les instructeurs nous donnent des vents de dos démentiels (de l'ordre de 250 km/h) pour réduire le temps passé en l'air.

Pour le travail en équipage lui-même, nous travaillons par deux, un PF : pilot flying et un PM: pilot monitoring, le premier étant celui qui pilote réellement l'avion, le second étant là pour contrôler ce que fait le premier, mais aussi pour l'assister en s'occupant de la radio, des annonces aux passagers, du paramétrage des moyens de navigation, des check-lists. Le PM occupe le siège du commandant de bord (à gauche) et agit en tant que tel (alors qu'en ligne, le PM peut être le commandant, comme le copilote afin que chacun puisse piloter à son tour)... on attend de lui qu'il prenne les décisions, qu'il prenne un peu de recul sur le pilotage pur, etc. Un troisième pilote est aussi avec nous : le pilote automatique. C'est drôle comme la relation homme machine peut devenir complexe dans un avion de ligne: chaque mode du pilote auto correspond à un comportement spécifique: à chaque instant, les pilotes doivent savoir comment il réagira si la situation change, pourquoi il se comporte ainsi, quelles données il utilise pour voler (un cap donné par le pilote, une route insérée dans l'ordinateur de bord...)... C'est donc bien un troisième pilote qui doit savoir où et comment aller quelque part et où trouver ses infos... Bon par contre, y'a pas à dire quand il est correctement réglé, il pilote beaucoup mieux que nous (c'est pour ça qu'on l'utilise autant que possible).
Avec le second pilote, il est aussi important de partager les infos, de se briefer mutuellement... pour que le PM suive ce que fait le PF, ce dernier doit lui transmettre ses intentions régulièrement, et de façon la plus claire possible (Cathay attache beaucoup d'importance au phrasé car 53 nationalités sont représentées dans l'entreprise et pour beaucoup, l'anglais n'est pas la langue maternelle).
Chaque phase de vol est donc "écrite" comme une pièce de théatre, à chaque appel correspond une réponse formatée.

Et le pilotage dans tout ça... eh bien, piloter un avion de 100 tonnes, c'est chouette... et pas si différent de l'avion de 3 tonnes que je connaissais jusqu'à présent. Pour certains aspects, c'est même plus facile... par exemple, il n'y a qu'une seule manette pour les gaz (3 dans un avion à pistons : une pour la puissance, une pour le pas d'hélice et une pour la richesse de la mixture). Par contre, l'inertie est terrible. Remettre des gaz en cas de perte de vitesse prend 5 à 10 secondes (alors que c'est instantané avec une hélice)... mais quand la puissance arrive, elle vous colle au siège... Chaque mouvement doit donc être anticipé et mesuré (pour éviter le coup de pied aux fesses qui vous fait passer largement au dessus de la vitesse désirée...).
La puissance disponible est également impressionnante... l'avion accélère encore franchement avec une assiette de 15° (alors que j'avais du mal à garder ma vitesse avec 5° sur mon Robin, en France). D'ailleurs, dans les basses couches, une de nos préoccupations en montée est de ne pas dépasser les vitesses que la structure de l'avion peut supporter (ce dont je ne m'étais jamais soucié auparavant... ni en montée, ni en croisière et rarement en descente).

En résumé, la quantité de travail qu'on exige de nous est vraiment importante. Le mois qui vient ne va pas être spécialement reposant... tout devant être maîtrisé, appris (par coeur de préférence). Le rythme d'un simu tous les deux jours contribue à faire monter la pression...
Pour nous simplifier la tâche, nous avons monté un simu en carton dans notre salon qui nous permet de répéter chaque phase de vol à l'avance (chaque nouvelle promo fait ça, depuis des années, apparemment ça marche pas mal).

Allez j'y retourne.

Résultats d'exam

Aircraft technical : 98%
Aviation Law A : 93%
Aviation Law B : 100%
Human Performances: 92%
Loading : 100%
Performance : 100%
Signals (morse) : 100%
Airframe Systems: 85%
Electrics and Autoflight : 90%
Engines : 95%
Principles of Flight : 95%

Me voilà major de promo avec ces notes...
Cool...

LE Test

Après un pré-test bien raté... et malgré les qq jours de répit météo, je n'étais pas au top en ce samedi matin.
Au moins, j'avais échappé à Sven, le chef pilote.

Rendez vous pour 11h, arrivée à 8h sur place, pré-vol de l'avion (vérifier que l'avion est en état de voler en faisant une inspection visuelle, l'essence, les niveaux d'huile, l'état des pneus, etc... le genre de truc qu'on nous apprend au permis de conduire auto mais qu'on ne fait jamais... bon en même temps, quand une voiture tombe en panne, elle s'arrête... mais quand c'est un avion...), calcul des performances du jour, météo... et là, première bonne surprise : pas de vent... mais alors rien, nada, niet, walou... à 5000 pieds on avait VRB5kt (direction variable, force 5 noeuds)... au lieu des 20, 30 habituels. Le tout sous un ciel sans nuage. Cool.

Arrivée dans le bureau du testeur, il me dit : si ça ne t'embête pas, j'aimerais faire un ILS aussi, j'ai mon renouvellement bientôt... et moi qui suis plutôt du genre super cool comme mec "no worries !!!".
Briefing rapide, pas de questions pièges, on se donne rendez vous à l'avion.
Départ visuel (en général, un départ aux instruments se fait sur une carte dédiée, quand on part en visuel, on se fie à des repères au sol) et passage aux instruments à 2500 pieds où le contrôleur de l'approche d'Adelaide nous prend en charge... sauf que nous sommes samedi et que nous allons à Edinburgh... qui est une base militaire... et les miloufs, ça ne bosse pas le WE ! si si, je vous assure. Donc le contrôleur nous rend notre liberté en nous disant juste, rappelez moi établis à l'approche sur l'ILS... l'est gentil lui... d'habitude, il me donne des vecteurs pour me positionner et là, paf, débrouille toi mon grand... Bon, je me retrouve établi comme il faut et on entame mon ILS (avec panne prévisible)... et comme il n'y a pas une once de vent, ça se passe parfaitement bien, je ne dévie pas lors de la panne moteur et la remise des gaz sur un moteur se passe bien... première difficulté passée.
Le monsieur (qui est très sympa d'ailleurs, quoique peu bavard... un Australien pur jus avec un accent à couper au couteau malgré un nom irlandais) me reprend alors les commandes et me dit : "dès qu'on est établis dans l'ILS, tu me donnes une panne moteur, c'est toi qui gère"... hé hé... Aussitôt dit, aussitôt fait, au milieu de la descente, je lui annonce "practice" et hop, je coupe le moteur gauche (en réduisant les gaz... si on coupait vraiment le moteur, on prendrait le risque ne pas pouvoir le rallumer ce qui serait un peu bête, convenez-en...) et dès qu'il stabilise, je lui remets un peu de gaz (plutôt que de mettre l'hélice en drapeau, on remet un peu de gaz pour réduire la traînée et simuler une hélice qui ne résiste plus à l'avancement de l'avion).
Bon, perso, j'ai trouvé que son ILS était nettement moins bon que le mien (et il m'a dit la même chose à la fin du vol)... m'enfin j'ai plus de pratique que lui car finalement un instructeur d'élèves pros ne touche quasiment jamais les commandes et est donc, en général moins affuté que ses disciples...

Il m'a donc rendu les commandes dans la montée et nous voilà partis pour Tailem Bend... un VOR (moyen de navigation par ondes radio) situé au milieu de nulle part, à 50km d'Adelaide. Arrivés là bas, je lui fais un hippodrome d'attente puis une approche de non précision... sans panne moteur car HK ne l'exige pas pour le test... et avec un vent de 0kt à 4500 pieds (jamais vu ça, depuis que je suis ici...).
Et là... mon test est terminé.

Ben oui... les instructeurs ne volent pas souvent, ça leur manque, HK n'exige rien d'autre qu'un ILS et une approche VOR ou NDB (non précision)... donc voilà...
Il m'a dit, "à moi les commandes, profite du retour, si tu as un appareil photo, fais toi plaisir"... Pas de problème, on a fait un retour au dessus de la couche avec la mer au loin, puis une traversée de la couche à l'arrivée sur Adelaide, au milieu du nuage et, d'un coup, la ville est apparue sous nous avec les immeubles au milieu, la mer au fond, l'aéroport à gauche... c'était magnifique.
On est passé quasiment au dessus de notre appartement (où Rose et Paul devaient manger car il était 12h45).
C'est lui qui a posé l'avion (moi qui pensais poser un avion une dernière fois... raté, le prochain atterrissage, c'est pour dans quelques années maintenant) et l'a ramené au parking... et m'a serré la main en coupant les moteurs en me félicitant pour ce test.

Et voilà... une étape importante de passée, enfin... je n'avais toujours pas les résultats de mes écrits à ce moment là...

Pré test en vol...

Les semaines qui viennent de passer n'ont pas été les plus rassurantes pour moi.
Après les vacances de mon instructeur, celui-ci m'a été réaffecté pour les derniers vols.

Le problème c'est que nous ne sommes pas faits pour voler ensemble...
Et ça ne s'est pas amélioré après ses vacances.

Bref, mon dernier vol (le pré test) avant l'exam avait lieu mardi dernier... les conditions météo n'étaient pas idéales, et en particulier le vent. En briefant sur la météo, j'ai annoncé que, selon moi, et en fonction de ma connaissance de l'aérologie Australienne, je ne tenais pas à voler  (entre 70 et 80 km/h à nos altitudes)... mais exam oblige, il a insisté (et comme j'avais hâte d'en finir, j'ai dit oui).
Avec le vent qu'il y avait, impossible d'aller à Adelaide car la piste en service n'était pas la bonne. On s'est donc retrouvé à la base militaire d'Edinburgh (mais pas en Ecosse) à faire un ILS avec 70km/h de vent arrière (quand on a une vitesse d'approche de 170, ça pique les yeux...). En fait, le problème c'est que la vitesse sol augmente de 50%... donc pour tenir un plan de descente constant, le taux de descente par minute est doublé, le nez de l'avion pointe vers le sol (ce à quoi on n'est pas habitué). Si on y ajoute la panne traditionnelle... le résultat ne fut pas idéal.
On a enchainé avec une procédure d'approche de non précision avec, cette fois, un vent de travers de quasi 100km/h et des turbulences à faire vomir toute personne normalement constituée...
Bref, un vol pourri (génial pour me donner confiance en moi la veille de l'exam).
Mon cher instructeur m'a donné un 1 pour l'ILS (chaque item de chaque vol est noté de 1 à 5... ce qui n'était vraiment pas cool dans la mesure où il m'avait quasi forcé à voler)... et on s'est retrouvé illico dans le simu pour le rejouer avant l'exam final...

Rendez vous le lendemain matin avec le chef pilote de l'école pour l'exam lui-même.
L'homme en question est un sud africain d'1m90 pour 95kg, le cheveux grisonnant, coupé en brosse, le regard bleu profond... la tête de l'adjudant idéal quoi.
Bien sûr, en tant que chef pilote, il est précédé par sa réputation... c'est lui qui a écrit les procédures de l'école... et la légende urbaine dit qu'il aime beaucoup poser des questions sur sa "bible" (qui fait 70 pages bien denses).

Rendez vous à 11H pour le briefing, arrivé à 8h au bureau des opérations pour récupérer la météo, préparer l'avion, mes performances (centrage de l'avion, distances de décollage et d'atterrissage selon les conditions du jour)... La météo en question était limite depuis la veille... mais là, les prévisions indiquaient des SHRAGS... SHRA, facile, ce sont des SHowers of RAin... rien de dangereux... mais le GS indique du GRésil... qui est une petite grêle. Ils n'avaient jamais vu ça à Adelaide... cool.
Perso... voler dans un avion en plastique (si si, le DA42 est en fibre de carbone) sous la grêle ne me semblait pas une solution d'avenir (et comme pour le test, je dois agir en commandant de bord... donc prendre ma décision seul). J'étais déjà bien parti pour annuler.
De toutes façons, à partir de 11h, le vent de travers a forci au delà de la limite réglementaire de l'avion (17kt)... donc pas de vol possible dans ces conditions (tant mieux, c'était dantesque, pluie battante par moments, bourrasques à décorner les boeufs...).
J'ai donc annoncé ma décision au testeur qui m'a jugé raisonnable pour le coup...

Coup de fil au responsable de la formation pour re-planifier le test un autre jour... mais pas de testeur dispo avant le début de semaine suivante car "il y a des gens à faire passer avant", bla bla bla (en l'occurrence, j'ai appris un peu plus tard que les gens à faire passer avant nous, n'ont pas d'autres cours avant début septembre... alors que nous recommençons le 29 août... Devant tant d'injustice (et surtout parce que je comptais sur cette semaine pour partir quelques jours avec Paul et Rose) j'ai retenté ma chance le lendemain avec l'adjoint du responsable, un petit jeune, futur pilote Cathay lui aussi (en lui lançant l'argument "tu sais, ma femme et mon fils sont en ville, j'espérais pouvoir avoir qq jours de congés)... qui a été compréhensif et m'a dit : "je te rappelle tout à l'heure, ça devrait le faire".
Et voilà... rendez vous samedi matin pour le test... et pas avec le chef pilote qui est en WE !!!!!!