Aircraft technical : 98%
Aviation Law A : 93%
Aviation Law B : 100%
Human Performances: 92%
Loading : 100%
Performance : 100%
Signals (morse) : 100%
Airframe Systems: 85%
Electrics and Autoflight : 90%
Engines : 95%
Principles of Flight : 95%
Me voilà major de promo avec ces notes...
Cool...
dimanche 28 août 2011
jeudi 25 août 2011
LE Test
Après un pré-test bien raté... et malgré les qq jours de répit météo, je n'étais pas au top en ce samedi matin.
Au moins, j'avais échappé à Sven, le chef pilote.
Rendez vous pour 11h, arrivée à 8h sur place, pré-vol de l'avion (vérifier que l'avion est en état de voler en faisant une inspection visuelle, l'essence, les niveaux d'huile, l'état des pneus, etc... le genre de truc qu'on nous apprend au permis de conduire auto mais qu'on ne fait jamais... bon en même temps, quand une voiture tombe en panne, elle s'arrête... mais quand c'est un avion...), calcul des performances du jour, météo... et là, première bonne surprise : pas de vent... mais alors rien, nada, niet, walou... à 5000 pieds on avait VRB5kt (direction variable, force 5 noeuds)... au lieu des 20, 30 habituels. Le tout sous un ciel sans nuage. Cool.
Arrivée dans le bureau du testeur, il me dit : si ça ne t'embête pas, j'aimerais faire un ILS aussi, j'ai mon renouvellement bientôt... et moi qui suis plutôt du genre super cool comme mec "no worries !!!".
Briefing rapide, pas de questions pièges, on se donne rendez vous à l'avion.
Départ visuel (en général, un départ aux instruments se fait sur une carte dédiée, quand on part en visuel, on se fie à des repères au sol) et passage aux instruments à 2500 pieds où le contrôleur de l'approche d'Adelaide nous prend en charge... sauf que nous sommes samedi et que nous allons à Edinburgh... qui est une base militaire... et les miloufs, ça ne bosse pas le WE ! si si, je vous assure. Donc le contrôleur nous rend notre liberté en nous disant juste, rappelez moi établis à l'approche sur l'ILS... l'est gentil lui... d'habitude, il me donne des vecteurs pour me positionner et là, paf, débrouille toi mon grand... Bon, je me retrouve établi comme il faut et on entame mon ILS (avec panne prévisible)... et comme il n'y a pas une once de vent, ça se passe parfaitement bien, je ne dévie pas lors de la panne moteur et la remise des gaz sur un moteur se passe bien... première difficulté passée.
Le monsieur (qui est très sympa d'ailleurs, quoique peu bavard... un Australien pur jus avec un accent à couper au couteau malgré un nom irlandais) me reprend alors les commandes et me dit : "dès qu'on est établis dans l'ILS, tu me donnes une panne moteur, c'est toi qui gère"... hé hé... Aussitôt dit, aussitôt fait, au milieu de la descente, je lui annonce "practice" et hop, je coupe le moteur gauche (en réduisant les gaz... si on coupait vraiment le moteur, on prendrait le risque ne pas pouvoir le rallumer ce qui serait un peu bête, convenez-en...) et dès qu'il stabilise, je lui remets un peu de gaz (plutôt que de mettre l'hélice en drapeau, on remet un peu de gaz pour réduire la traînée et simuler une hélice qui ne résiste plus à l'avancement de l'avion).
Bon, perso, j'ai trouvé que son ILS était nettement moins bon que le mien (et il m'a dit la même chose à la fin du vol)... m'enfin j'ai plus de pratique que lui car finalement un instructeur d'élèves pros ne touche quasiment jamais les commandes et est donc, en général moins affuté que ses disciples...
Il m'a donc rendu les commandes dans la montée et nous voilà partis pour Tailem Bend... un VOR (moyen de navigation par ondes radio) situé au milieu de nulle part, à 50km d'Adelaide. Arrivés là bas, je lui fais un hippodrome d'attente puis une approche de non précision... sans panne moteur car HK ne l'exige pas pour le test... et avec un vent de 0kt à 4500 pieds (jamais vu ça, depuis que je suis ici...).
Et là... mon test est terminé.
Ben oui... les instructeurs ne volent pas souvent, ça leur manque, HK n'exige rien d'autre qu'un ILS et une approche VOR ou NDB (non précision)... donc voilà...
Il m'a dit, "à moi les commandes, profite du retour, si tu as un appareil photo, fais toi plaisir"... Pas de problème, on a fait un retour au dessus de la couche avec la mer au loin, puis une traversée de la couche à l'arrivée sur Adelaide, au milieu du nuage et, d'un coup, la ville est apparue sous nous avec les immeubles au milieu, la mer au fond, l'aéroport à gauche... c'était magnifique.
On est passé quasiment au dessus de notre appartement (où Rose et Paul devaient manger car il était 12h45).
C'est lui qui a posé l'avion (moi qui pensais poser un avion une dernière fois... raté, le prochain atterrissage, c'est pour dans quelques années maintenant) et l'a ramené au parking... et m'a serré la main en coupant les moteurs en me félicitant pour ce test.
Et voilà... une étape importante de passée, enfin... je n'avais toujours pas les résultats de mes écrits à ce moment là...
Au moins, j'avais échappé à Sven, le chef pilote.
Rendez vous pour 11h, arrivée à 8h sur place, pré-vol de l'avion (vérifier que l'avion est en état de voler en faisant une inspection visuelle, l'essence, les niveaux d'huile, l'état des pneus, etc... le genre de truc qu'on nous apprend au permis de conduire auto mais qu'on ne fait jamais... bon en même temps, quand une voiture tombe en panne, elle s'arrête... mais quand c'est un avion...), calcul des performances du jour, météo... et là, première bonne surprise : pas de vent... mais alors rien, nada, niet, walou... à 5000 pieds on avait VRB5kt (direction variable, force 5 noeuds)... au lieu des 20, 30 habituels. Le tout sous un ciel sans nuage. Cool.
Arrivée dans le bureau du testeur, il me dit : si ça ne t'embête pas, j'aimerais faire un ILS aussi, j'ai mon renouvellement bientôt... et moi qui suis plutôt du genre super cool comme mec "no worries !!!".
Briefing rapide, pas de questions pièges, on se donne rendez vous à l'avion.
Départ visuel (en général, un départ aux instruments se fait sur une carte dédiée, quand on part en visuel, on se fie à des repères au sol) et passage aux instruments à 2500 pieds où le contrôleur de l'approche d'Adelaide nous prend en charge... sauf que nous sommes samedi et que nous allons à Edinburgh... qui est une base militaire... et les miloufs, ça ne bosse pas le WE ! si si, je vous assure. Donc le contrôleur nous rend notre liberté en nous disant juste, rappelez moi établis à l'approche sur l'ILS... l'est gentil lui... d'habitude, il me donne des vecteurs pour me positionner et là, paf, débrouille toi mon grand... Bon, je me retrouve établi comme il faut et on entame mon ILS (avec panne prévisible)... et comme il n'y a pas une once de vent, ça se passe parfaitement bien, je ne dévie pas lors de la panne moteur et la remise des gaz sur un moteur se passe bien... première difficulté passée.
Le monsieur (qui est très sympa d'ailleurs, quoique peu bavard... un Australien pur jus avec un accent à couper au couteau malgré un nom irlandais) me reprend alors les commandes et me dit : "dès qu'on est établis dans l'ILS, tu me donnes une panne moteur, c'est toi qui gère"... hé hé... Aussitôt dit, aussitôt fait, au milieu de la descente, je lui annonce "practice" et hop, je coupe le moteur gauche (en réduisant les gaz... si on coupait vraiment le moteur, on prendrait le risque ne pas pouvoir le rallumer ce qui serait un peu bête, convenez-en...) et dès qu'il stabilise, je lui remets un peu de gaz (plutôt que de mettre l'hélice en drapeau, on remet un peu de gaz pour réduire la traînée et simuler une hélice qui ne résiste plus à l'avancement de l'avion).
Bon, perso, j'ai trouvé que son ILS était nettement moins bon que le mien (et il m'a dit la même chose à la fin du vol)... m'enfin j'ai plus de pratique que lui car finalement un instructeur d'élèves pros ne touche quasiment jamais les commandes et est donc, en général moins affuté que ses disciples...
Il m'a donc rendu les commandes dans la montée et nous voilà partis pour Tailem Bend... un VOR (moyen de navigation par ondes radio) situé au milieu de nulle part, à 50km d'Adelaide. Arrivés là bas, je lui fais un hippodrome d'attente puis une approche de non précision... sans panne moteur car HK ne l'exige pas pour le test... et avec un vent de 0kt à 4500 pieds (jamais vu ça, depuis que je suis ici...).
Et là... mon test est terminé.
Ben oui... les instructeurs ne volent pas souvent, ça leur manque, HK n'exige rien d'autre qu'un ILS et une approche VOR ou NDB (non précision)... donc voilà...
Il m'a dit, "à moi les commandes, profite du retour, si tu as un appareil photo, fais toi plaisir"... Pas de problème, on a fait un retour au dessus de la couche avec la mer au loin, puis une traversée de la couche à l'arrivée sur Adelaide, au milieu du nuage et, d'un coup, la ville est apparue sous nous avec les immeubles au milieu, la mer au fond, l'aéroport à gauche... c'était magnifique.
On est passé quasiment au dessus de notre appartement (où Rose et Paul devaient manger car il était 12h45).
C'est lui qui a posé l'avion (moi qui pensais poser un avion une dernière fois... raté, le prochain atterrissage, c'est pour dans quelques années maintenant) et l'a ramené au parking... et m'a serré la main en coupant les moteurs en me félicitant pour ce test.
Et voilà... une étape importante de passée, enfin... je n'avais toujours pas les résultats de mes écrits à ce moment là...
Pré test en vol...
Les semaines qui viennent de passer n'ont pas été les plus rassurantes pour moi.
Après les vacances de mon instructeur, celui-ci m'a été réaffecté pour les derniers vols.
Le problème c'est que nous ne sommes pas faits pour voler ensemble...
Et ça ne s'est pas amélioré après ses vacances.
Bref, mon dernier vol (le pré test) avant l'exam avait lieu mardi dernier... les conditions météo n'étaient pas idéales, et en particulier le vent. En briefant sur la météo, j'ai annoncé que, selon moi, et en fonction de ma connaissance de l'aérologie Australienne, je ne tenais pas à voler (entre 70 et 80 km/h à nos altitudes)... mais exam oblige, il a insisté (et comme j'avais hâte d'en finir, j'ai dit oui).
Avec le vent qu'il y avait, impossible d'aller à Adelaide car la piste en service n'était pas la bonne. On s'est donc retrouvé à la base militaire d'Edinburgh (mais pas en Ecosse) à faire un ILS avec 70km/h de vent arrière (quand on a une vitesse d'approche de 170, ça pique les yeux...). En fait, le problème c'est que la vitesse sol augmente de 50%... donc pour tenir un plan de descente constant, le taux de descente par minute est doublé, le nez de l'avion pointe vers le sol (ce à quoi on n'est pas habitué). Si on y ajoute la panne traditionnelle... le résultat ne fut pas idéal.
On a enchainé avec une procédure d'approche de non précision avec, cette fois, un vent de travers de quasi 100km/h et des turbulences à faire vomir toute personne normalement constituée...
Bref, un vol pourri (génial pour me donner confiance en moi la veille de l'exam).
Mon cher instructeur m'a donné un 1 pour l'ILS (chaque item de chaque vol est noté de 1 à 5... ce qui n'était vraiment pas cool dans la mesure où il m'avait quasi forcé à voler)... et on s'est retrouvé illico dans le simu pour le rejouer avant l'exam final...
Rendez vous le lendemain matin avec le chef pilote de l'école pour l'exam lui-même.
L'homme en question est un sud africain d'1m90 pour 95kg, le cheveux grisonnant, coupé en brosse, le regard bleu profond... la tête de l'adjudant idéal quoi.
Bien sûr, en tant que chef pilote, il est précédé par sa réputation... c'est lui qui a écrit les procédures de l'école... et la légende urbaine dit qu'il aime beaucoup poser des questions sur sa "bible" (qui fait 70 pages bien denses).
Rendez vous à 11H pour le briefing, arrivé à 8h au bureau des opérations pour récupérer la météo, préparer l'avion, mes performances (centrage de l'avion, distances de décollage et d'atterrissage selon les conditions du jour)... La météo en question était limite depuis la veille... mais là, les prévisions indiquaient des SHRAGS... SHRA, facile, ce sont des SHowers of RAin... rien de dangereux... mais le GS indique du GRésil... qui est une petite grêle. Ils n'avaient jamais vu ça à Adelaide... cool.
Perso... voler dans un avion en plastique (si si, le DA42 est en fibre de carbone) sous la grêle ne me semblait pas une solution d'avenir (et comme pour le test, je dois agir en commandant de bord... donc prendre ma décision seul). J'étais déjà bien parti pour annuler.
De toutes façons, à partir de 11h, le vent de travers a forci au delà de la limite réglementaire de l'avion (17kt)... donc pas de vol possible dans ces conditions (tant mieux, c'était dantesque, pluie battante par moments, bourrasques à décorner les boeufs...).
J'ai donc annoncé ma décision au testeur qui m'a jugé raisonnable pour le coup...
Coup de fil au responsable de la formation pour re-planifier le test un autre jour... mais pas de testeur dispo avant le début de semaine suivante car "il y a des gens à faire passer avant", bla bla bla (en l'occurrence, j'ai appris un peu plus tard que les gens à faire passer avant nous, n'ont pas d'autres cours avant début septembre... alors que nous recommençons le 29 août... Devant tant d'injustice (et surtout parce que je comptais sur cette semaine pour partir quelques jours avec Paul et Rose) j'ai retenté ma chance le lendemain avec l'adjoint du responsable, un petit jeune, futur pilote Cathay lui aussi (en lui lançant l'argument "tu sais, ma femme et mon fils sont en ville, j'espérais pouvoir avoir qq jours de congés)... qui a été compréhensif et m'a dit : "je te rappelle tout à l'heure, ça devrait le faire".
Et voilà... rendez vous samedi matin pour le test... et pas avec le chef pilote qui est en WE !!!!!!
Après les vacances de mon instructeur, celui-ci m'a été réaffecté pour les derniers vols.
Le problème c'est que nous ne sommes pas faits pour voler ensemble...
Et ça ne s'est pas amélioré après ses vacances.
Bref, mon dernier vol (le pré test) avant l'exam avait lieu mardi dernier... les conditions météo n'étaient pas idéales, et en particulier le vent. En briefant sur la météo, j'ai annoncé que, selon moi, et en fonction de ma connaissance de l'aérologie Australienne, je ne tenais pas à voler (entre 70 et 80 km/h à nos altitudes)... mais exam oblige, il a insisté (et comme j'avais hâte d'en finir, j'ai dit oui).
Avec le vent qu'il y avait, impossible d'aller à Adelaide car la piste en service n'était pas la bonne. On s'est donc retrouvé à la base militaire d'Edinburgh (mais pas en Ecosse) à faire un ILS avec 70km/h de vent arrière (quand on a une vitesse d'approche de 170, ça pique les yeux...). En fait, le problème c'est que la vitesse sol augmente de 50%... donc pour tenir un plan de descente constant, le taux de descente par minute est doublé, le nez de l'avion pointe vers le sol (ce à quoi on n'est pas habitué). Si on y ajoute la panne traditionnelle... le résultat ne fut pas idéal.
On a enchainé avec une procédure d'approche de non précision avec, cette fois, un vent de travers de quasi 100km/h et des turbulences à faire vomir toute personne normalement constituée...
Bref, un vol pourri (génial pour me donner confiance en moi la veille de l'exam).
Mon cher instructeur m'a donné un 1 pour l'ILS (chaque item de chaque vol est noté de 1 à 5... ce qui n'était vraiment pas cool dans la mesure où il m'avait quasi forcé à voler)... et on s'est retrouvé illico dans le simu pour le rejouer avant l'exam final...
Rendez vous le lendemain matin avec le chef pilote de l'école pour l'exam lui-même.
L'homme en question est un sud africain d'1m90 pour 95kg, le cheveux grisonnant, coupé en brosse, le regard bleu profond... la tête de l'adjudant idéal quoi.
Bien sûr, en tant que chef pilote, il est précédé par sa réputation... c'est lui qui a écrit les procédures de l'école... et la légende urbaine dit qu'il aime beaucoup poser des questions sur sa "bible" (qui fait 70 pages bien denses).
Rendez vous à 11H pour le briefing, arrivé à 8h au bureau des opérations pour récupérer la météo, préparer l'avion, mes performances (centrage de l'avion, distances de décollage et d'atterrissage selon les conditions du jour)... La météo en question était limite depuis la veille... mais là, les prévisions indiquaient des SHRAGS... SHRA, facile, ce sont des SHowers of RAin... rien de dangereux... mais le GS indique du GRésil... qui est une petite grêle. Ils n'avaient jamais vu ça à Adelaide... cool.
Perso... voler dans un avion en plastique (si si, le DA42 est en fibre de carbone) sous la grêle ne me semblait pas une solution d'avenir (et comme pour le test, je dois agir en commandant de bord... donc prendre ma décision seul). J'étais déjà bien parti pour annuler.
De toutes façons, à partir de 11h, le vent de travers a forci au delà de la limite réglementaire de l'avion (17kt)... donc pas de vol possible dans ces conditions (tant mieux, c'était dantesque, pluie battante par moments, bourrasques à décorner les boeufs...).
J'ai donc annoncé ma décision au testeur qui m'a jugé raisonnable pour le coup...
Coup de fil au responsable de la formation pour re-planifier le test un autre jour... mais pas de testeur dispo avant le début de semaine suivante car "il y a des gens à faire passer avant", bla bla bla (en l'occurrence, j'ai appris un peu plus tard que les gens à faire passer avant nous, n'ont pas d'autres cours avant début septembre... alors que nous recommençons le 29 août... Devant tant d'injustice (et surtout parce que je comptais sur cette semaine pour partir quelques jours avec Paul et Rose) j'ai retenté ma chance le lendemain avec l'adjoint du responsable, un petit jeune, futur pilote Cathay lui aussi (en lui lançant l'argument "tu sais, ma femme et mon fils sont en ville, j'espérais pouvoir avoir qq jours de congés)... qui a été compréhensif et m'a dit : "je te rappelle tout à l'heure, ça devrait le faire".
Et voilà... rendez vous samedi matin pour le test... et pas avec le chef pilote qui est en WE !!!!!!
lundi 22 août 2011
YES...
J'ai passé et réussi hier mon examen de vol aux instruments.
(sacré soulagement).
Et aujourd'hui (alors que nous sommes dans le Nord Australien pour une petite semaine de vacances en famille)... j'ai reçu un coup de fil de mes camarades de promo pour m'annoncer que nous avons tous eu nos examens écrits.
La vie est belle : j'ai passé (et réussi) la moitié de ma formation à Adelaide, nous sommes tous les 3 au soleil en famille et j'entame, la semaine prochaine, la partie de la formation qui ressemblera le plus à mon futur métier...
(...et je vous raconte tout ça en détail dans un prochain message car Paul menace de détruire notre chambre d'hôtel...)
(sacré soulagement).
Et aujourd'hui (alors que nous sommes dans le Nord Australien pour une petite semaine de vacances en famille)... j'ai reçu un coup de fil de mes camarades de promo pour m'annoncer que nous avons tous eu nos examens écrits.
La vie est belle : j'ai passé (et réussi) la moitié de ma formation à Adelaide, nous sommes tous les 3 au soleil en famille et j'entame, la semaine prochaine, la partie de la formation qui ressemblera le plus à mon futur métier...
(...et je vous raconte tout ça en détail dans un prochain message car Paul menace de détruire notre chambre d'hôtel...)
vendredi 12 août 2011
L'exam en vol approche
Plus que deux vols avant le test.
Mon nouvel instructeur étant en congés et l'ancien étant de retour, je suis donc revenu avec l'ancien.
Et finalement ça se passe bien... les vacances lui ont été bénéfiques, il est moins tendu en vol et semble plus disposé à expliquer les points qui me semblent obscurs.
Quand on a repris ensemble il me restait 5 vols et aucun simu (avec l'autre, on a finalement beaucoup avancé en une semaine... et heureusement car 3 classes débarquent sur le DA42 et un des simus est cassé pour au moins une semaine, ce qui va entraîner des retards pour pas mal de monde)
Ces 5 vols sont : un vol d'ILS asymétriques (panne moteur en cours d'approche de précision), deux vols de consolidation (en gros, répèt' de tout ce qu'on a fait jusqu'à présent), un vol de nuit et le "pré-test" en vol.
Après les ILS, il m'a proposé de réunir deux vols et d'aller à Mildura (qui est un aéroport régional, à mi chemin entre Melbourne et Adelaide, environ 400km). L'aller pour le vol de consolidation, le retour de nuit.
L'aller fut un peu hésitant, j'ai manqué de rapidité une ou deux pannes moteurs, mes radios étaient perfectibles... on a néanmoins profité d'une heure de croisière au dessus de la plaine australienne pour profiter du paysage en branchant le pilote automatique (c'est de la magie noire ce truc... l'avion vole tout seul, suit sa trace GPS, tient l'altitude, calcule le point de descente, révise les estimations de temps, etc).
Arrivés à Mildura, nous avions prévu de nous faire livrer une pizza par Domino's... on est arrivés juste à l'heure... sauf que mon instructeur avait oublié que l'heure n'est pas la même à Mildura qu'à Adelaide (30 min d'écart... sont vraiment tordus ces Australiens)... du coup la pauvre fille a patienté 30 min avant de repartir. Pizza ratée, on s'est pris 2 sandwiches en regardant les avions régionaux arriver et repartir.
D'ailleurs, au détour d'une escale, un des pilotes en partance pour Adelaide est venu se chercher un verre d'eau dans le Terminal (enfin... une pièce rectangulaire avec 4 tables et 8 chaises) et en fait, ce monsieur était un ancien instructeur FTA qui m'avait fait faire un vol de mon flight grading et qui a fini par trouver une place en ligne chez Sharp Airlines (petite compagnie qui opère des Metroliners à partir d'Adelaide).
Le hasard des rencontres...
Une autre rencontre, un peu moins fortuite celle là, nous a permis de croiser un autre instructeur FTA accompagné d'un de mes camarades de promo... ils faisaient le même vol que nous, mais avec une heure de décalage. Ils ont d'ailleurs profité de notre pizza (puisque mon instructeur ne voulant pas être grillé auprès de Domino's a demandé qu'on nous relivre la pizza ratée).
Le retour fut calme. Une heure de croisière à regarder le pilote automatique travailler, à 8000 pieds... et à penser que, dans quelques mois, notre vie sera relativement similaire mais à 35000 pieds, avec 300 personnes assises derrière et au dessus de contrées plus lointaines...
Je n'ai donc plus que deux vols et mon test... ensuite, mon prochain atterrissage (sur avion réel) sera dans 3 à 4 ans, sur un 747 ou un 777 (sans doute à l'autre bout du monde)... enfin sauf si je rate mon test (mais on va éviter de penser à ce genre de chose).
Dans la vie de FTA, la promotion AE3 vient de terminer ses exams, ils vont bénéficier de 3 semaines de congés avant de reprendre à HK... mais le management de Cathay a déjà annoncé à AE4 qu'ils n'auraient pas du tout de vacances vu les besoins actuels... ça n'augure rien de bon pour nous (nous sommes la promo AE5), mais on en saura davantage en octobre normalement.
D'ailleurs au sujet d'AE3... il s'étaient vus attribuer une flotte il y a un mois... et finalement plusieurs élèves viennent d'être réaffectés sur un autre avion... comme quoi, il ne faut jamais tenir les choses pour acquises chez Cathay.
Y'a plus qu'à prévoir le test... un vol dimanche et un vol lundi et hop... les vacances arrivent !!!
Mon nouvel instructeur étant en congés et l'ancien étant de retour, je suis donc revenu avec l'ancien.
Et finalement ça se passe bien... les vacances lui ont été bénéfiques, il est moins tendu en vol et semble plus disposé à expliquer les points qui me semblent obscurs.
Quand on a repris ensemble il me restait 5 vols et aucun simu (avec l'autre, on a finalement beaucoup avancé en une semaine... et heureusement car 3 classes débarquent sur le DA42 et un des simus est cassé pour au moins une semaine, ce qui va entraîner des retards pour pas mal de monde)
Ces 5 vols sont : un vol d'ILS asymétriques (panne moteur en cours d'approche de précision), deux vols de consolidation (en gros, répèt' de tout ce qu'on a fait jusqu'à présent), un vol de nuit et le "pré-test" en vol.
Après les ILS, il m'a proposé de réunir deux vols et d'aller à Mildura (qui est un aéroport régional, à mi chemin entre Melbourne et Adelaide, environ 400km). L'aller pour le vol de consolidation, le retour de nuit.
L'aller fut un peu hésitant, j'ai manqué de rapidité une ou deux pannes moteurs, mes radios étaient perfectibles... on a néanmoins profité d'une heure de croisière au dessus de la plaine australienne pour profiter du paysage en branchant le pilote automatique (c'est de la magie noire ce truc... l'avion vole tout seul, suit sa trace GPS, tient l'altitude, calcule le point de descente, révise les estimations de temps, etc).
Arrivés à Mildura, nous avions prévu de nous faire livrer une pizza par Domino's... on est arrivés juste à l'heure... sauf que mon instructeur avait oublié que l'heure n'est pas la même à Mildura qu'à Adelaide (30 min d'écart... sont vraiment tordus ces Australiens)... du coup la pauvre fille a patienté 30 min avant de repartir. Pizza ratée, on s'est pris 2 sandwiches en regardant les avions régionaux arriver et repartir.
D'ailleurs, au détour d'une escale, un des pilotes en partance pour Adelaide est venu se chercher un verre d'eau dans le Terminal (enfin... une pièce rectangulaire avec 4 tables et 8 chaises) et en fait, ce monsieur était un ancien instructeur FTA qui m'avait fait faire un vol de mon flight grading et qui a fini par trouver une place en ligne chez Sharp Airlines (petite compagnie qui opère des Metroliners à partir d'Adelaide).
Le hasard des rencontres...
Une autre rencontre, un peu moins fortuite celle là, nous a permis de croiser un autre instructeur FTA accompagné d'un de mes camarades de promo... ils faisaient le même vol que nous, mais avec une heure de décalage. Ils ont d'ailleurs profité de notre pizza (puisque mon instructeur ne voulant pas être grillé auprès de Domino's a demandé qu'on nous relivre la pizza ratée).
Le retour fut calme. Une heure de croisière à regarder le pilote automatique travailler, à 8000 pieds... et à penser que, dans quelques mois, notre vie sera relativement similaire mais à 35000 pieds, avec 300 personnes assises derrière et au dessus de contrées plus lointaines...
Je n'ai donc plus que deux vols et mon test... ensuite, mon prochain atterrissage (sur avion réel) sera dans 3 à 4 ans, sur un 747 ou un 777 (sans doute à l'autre bout du monde)... enfin sauf si je rate mon test (mais on va éviter de penser à ce genre de chose).
Dans la vie de FTA, la promotion AE3 vient de terminer ses exams, ils vont bénéficier de 3 semaines de congés avant de reprendre à HK... mais le management de Cathay a déjà annoncé à AE4 qu'ils n'auraient pas du tout de vacances vu les besoins actuels... ça n'augure rien de bon pour nous (nous sommes la promo AE5), mais on en saura davantage en octobre normalement.
D'ailleurs au sujet d'AE3... il s'étaient vus attribuer une flotte il y a un mois... et finalement plusieurs élèves viennent d'être réaffectés sur un autre avion... comme quoi, il ne faut jamais tenir les choses pour acquises chez Cathay.
Y'a plus qu'à prévoir le test... un vol dimanche et un vol lundi et hop... les vacances arrivent !!!
mercredi 10 août 2011
Hum...
Aujourd'hui j'ai pris un rond point à l'envers... avec Rose et Paul dans la voiture.
Y'avait personne (et heureusement).
Quelle idée aussi de rouler à gauche...
Bon je vais faire plus attention promis (ça m'arrive jamais quand je suis tout seul, je dois être moins concentré avec eux).
Y'avait personne (et heureusement).
Quelle idée aussi de rouler à gauche...
Bon je vais faire plus attention promis (ça m'arrive jamais quand je suis tout seul, je dois être moins concentré avec eux).
jeudi 4 août 2011
Les vols
Depuis que Paul et Rose sont arrivés, le temps passe beaucoup plus vite... quand je ne suis pas à l'école, je suis avec eux.
Du coup j'ai abandonné ma vie communautaire pour la vie de famille. Et c'est beaucoup plus éprouvant physiquement (Rose... et toutes les assistantes maternelles du monde ont tout mon respect)
Mais je passe quand même à l'école quasiment tous les jours, pour un ou deux vols.
Je suis aujourd'hui à 23 "événements" (vol ou simus) et la licence en compte au total 32 (y compris le test). J'approche donc de la fin à grands pas.
Cette semaine, on m'a attribué un nouvel instructeur, le mien étant parti en vacances.
Je vole donc désormais avec Sean, un sud africain qui devrait intégrer Cathay d'ici très peu de temps, un peu plus vieux que moi, 3 enfants... Tout le monde m'avait dit qu'il avait bonne réputation... et j'avoue que je ne suis pas déçu.
Nous avons fait 4 simus et 3 vols ensemble (en une semaine, on ne traîne pas) et j'ai vraiment l'impression de progresser.
Mon ancien instructeur avait une légère tendance à me crisper en vol et à n'expliquer que très rarement les raisons qui le poussaient à m'imposer certains gestes dans l'avion... j'ai même eu une appréciation du type : "Emmanuel persiste à ne pas laisser sa main sur la commande du train d'atterrissage à l'ouverture de celui-ci" (je vous épargne le message en anglais)... et il n'a jamais pu m'expliquer le pourquoi.
Bref, le changement m'est vraiment bénéfique pour le coup.
En fait, mon problème le plus important reste toujours la radio, je n'ai aucun de pilotage à proprement parler mais le fait de devoir gérer la radio en permanence vient me gêner dans certains gestes techniques.
Toutefois, ça s'améliore nettement à force de pratiquer.
Et comme m'a conseillé mon instructeur, j'apprends désormais par coeur mes messages et les adapte si nécessaire, ce qui me permet de libérer un peu de place dans mon pauvre cerveau débordé.
Le plus drôle c'est que tout le monde lutte avec la radio (anglophones ou non)... en particulier mes camarades non-Australiens.
Côté vols, après avoir fait des approches de non-précision en veux tu, en voilà, nous venons d'attaquer les ILS. L'Instrument Landing System est, à ce jour, la méthode la plus précise pour poser un avion en automatique et celle qui permet de descendre le plus bas avant une remise des gaz en pilotage manuel.
Il s'agit simplement d'un faisceau oblique qui part du sol et qui longe le plan d'approche de l'avion (sur un plan de 5% en général). Ce faisceau alimente un instrument dans l'avion qui se matérialise par deux barres (une verticale et une horizontale)... et en fonction de la position de ces deux barres par rapport à deux barres de références, on situe l'avion sur son plan de descente. En gros, le pilote doit faire en sorte de ramener les deux barres sur les barres de références et ceci à chaque instant.
Le problème c'est que ce petit jeu s'accompagne d'une série d'annonces techniques, de checks lists et... en général de vent.
Enfin, pour compliquer le tout, plus l'avion approche du sol, plus la sensibilité du système est grande.
Et comme l'ILS est en vigueur dans quasi tous les aéroports internationaux du monde, c'est quelque chose que nous devrons pouvoir faire dans un 747, de la même manière que dans le DA42.
Mais ce serait trop simple si on ne devait faire que tout ça en même temps... eh oui rappelez vous, nous sommes dans un bimoteur... et un moteur, ça peut tomber en panne ! D'ailleurs, très bizarrement, il tombe en panne quasi systématiquement à un moment critique de la descente, en plein milieu d'une check list et de préférence quand on fait autre chose... l'idée c'est donc de garder l'avion dans la tolérance de l'ILS pendant qu'on coupe le moteur en panne et qu'on met son hélice en drapeau. Et ce n'est pas forcément simple... les forces qui agissent sur l'avion au moment de la perte de puissance d'un côté font dévier la route, la vitesse, la vitesse verticale, etc... et nous éloignent donc du plan de descente idéal.
Bref, encore 8 vols à ce train là puis le test... Vol de nuit, pannes diverses à gérer en plus du reste, pré-test avec mon instructeur (ce vol étant d'ailleurs sans doute beaucoup plus difficile que le vrai test) et en fin l'examen en vol. Avec un peu de chance, cela pourrait être fini d'ici la fin de semaine prochaine et j'aurai alors presque deux semaines de congés avant la transition sur avion à réacteur qui commence le 29 août.
Et pendant ce temps là, Rose commence également un blog dont voilà l'adresse :
Profitez bien de votre été !!!
mardi 2 août 2011
Et de 4 !
4è enfermement hors de ma chambre aujourd'hui !
Je commence à avoir une certaine avance sur mes camarades de promo...
... et les personnels de cuisine commencent à me détester cordialement (d'autant que notre unité est à l'autre bout du campus).
Je tente donc une nouvelle solution depuis aujourd'hui... je ne bloque plus ma fenêtre.
Je commence à avoir une certaine avance sur mes camarades de promo...
... et les personnels de cuisine commencent à me détester cordialement (d'autant que notre unité est à l'autre bout du campus).
Je tente donc une nouvelle solution depuis aujourd'hui... je ne bloque plus ma fenêtre.
Inscription à :
Articles (Atom)